История Русского флота

История Русского флота.

 


Подводная лодка «Минога»

Автор: russiaflot от 31 июля 2009


Подводная лодка «Минога»

 

Подводная лодка «Минога». Проект этой лодки создал И. Г. Бубнов в конце русско-японской войны. Первоначаль­ный проект был рассмотрен и одобрен в Морском Техниче­ском Комитете 20 сентября 1905 г. В ноябре того же года Балтийский зазод возбудил ходатайство перед Морским ми­нистерством о выдаче наряда на постройку лодка. Наряд был выдан 9 фезраля 1906 г. По готовности рабочих черте­жей закладка лодки на стапеле состоялась 6 сентября 1906 г. Постройка ее велась под непосредственным руко­водством Бубнова.

Подводная лодка «Минога» вошла в историю подвозного кораблестроения как первая в мире лодка с дизельной си­ловой установкой. Два дизеля для лодки (рис. 51) по­строены в Петербурге на заводе Нобеля (ныне зазод «Русский Дизель»),'накопившем к тому времени большой опыт постройки подобных двигателей.

Характеристика двигателя для подводной лодки «Минога»1

Двигатель 3-цилиндровый четырехтактный, ревер­сивный, с воздушным распиливанием топлива .

Мощность (эффективная) .................................................. 120. -е. с.

Чисто оборотов в 1 мин. нормальное.................................. 400

Чисто »                » 1     » максимальное.......................... -150

Диаметр цилиндра                                                             300.. мл

Ход поршня....................................................................... 2Д)... мм

 

Давление в цилиндре при сжатии................................ .33 атм

Давление воздуха при пульверизации топлива . . СО атм Расход топлива на I л. с. в час

при полной нагрузке.................................................... 220 г

при половинной нагрузке............................................ 280 г

Расход масла на 1 л. с. в           час......................................... 10 г

Вес двигателя на 1 л. с.......................................................... 40  кг

Скорость перехода с полного переднего на полный

задний ход без нагрузки............................................. 8 сек.

При постройке дизелей завод встретился с многочислен­ными и непредвиденными трудностями, особенно при изготовлении реверсивного устройства, впервые создававшегося в России для двигателей такого типа: Это задержало готов­ность дизелей: первый из них был предъявлен к сдаче только в июле 1908 г., а второй — в октябре того же года.

Задержка постройки лодки произошла также из-за не­готовности главного электродвигателя на заводе «Вольта» в Ревеле. Кроме того, в ночь на 21 марта 1908 г. пожаром была целиком уничтожена вполне собранная и принятая аккумуляторная батарея.

Спуск лодки на воду состоялся 11 октября 1908 г. 23 октября «Минога» в первый раз выходила в Морском канал под электродвигателем и одним дизелем (второй еще не был доставлен). свинцовым балласт не удалось разместить в трюмах. По­этому в апреле 1909 г. лодку, после очистки Невы от льда, пришлось поднять на стенку и установить свинцовый киль. В начале мая лодку вновь спустили на воду.

К началу июня установили аккумуляторную батарею и опробовали все механизмы. 7 июня лодка выходила на предварительные пробеги под дизелями в Морской канал. В начале июля лодка ушла в Бьерке для заводских испы­таний, которые продолжались около двух месяцев,

 

затем вернулась к заводу для устранения некоторых не­исправностей. В сентябре проходили торпедные стрельбы, а в октябре лодка вошла в состав Балтийского флота.

Элементы подводной лодки „Минога*

123

Водоизмещение...................................... y^jт

Запас плавучести................................. 24°/о

Длина..................................................... 32,6 м

Ширина..................................... около 2,75 м

Осадка.................................................... 2,75 м

11

Скорость хода...................................... ту узла

Рабочая глубина погружения ... 30 м

Вооружение............................................ 2 носовых трубчатых

торпедных аппарата

Подводная лодка «Минога» явилась дальнейшим раз­витием лодок русского типа, для которых характерным было расположение цистерн главного балласта вне прочного корпуса — в легких оконечностях. Внутри же прочного корпуса располагались только две цистерны вспомогатель­ного балласта— «средняя» (№ 1) и «уравнительная» (№2). Днфферентные цистерны, выполненные в виде прочных цилиндров со сферическими днищами, располагались в кон­цевых цистернах главного балласта. Водяной дифференто- вочный трубопровод .выведен от них в центральный пост, а трубы вентиляции от каждой дифферентной цистерны выведены в оконечность лодки на внутреннюю сторону пе­реборки прочного корпуса.

Балластная система на «Миноге» отличалась от таковой на подводных лодках типа «Касатка»: кроме двух цистерн главного балласта в оконечностях лодки, имелись палубные цистерны — носовая и кормовая, расположенные рядом с рубкой.

Заполнение концевых цистерн главного балласта произ­водилось с помощью специальных центробежных помп, как и на подводных лодках типа «Касатка». Палубные же цистерны заполнялись самотеком через специальные шпи­гаты, устроенные на бортах в нижней части у палубных цистерн; для заполнения последних достаточно было при погружении открыть их клапаны вентиляции. При незапол­ненных палубных цистернах «Минога» могла ходить в позиционном положении при состоянии моря до 3—\ бал­лов.

Прочная средняя часть -корпуса образована из кольцевых шпангоутов углового сечения 90X60X8 мм, расположен­ных один от другого на расстоянии 33 см и образующих геометрически правильное тело с уменьшением диаметра от средины к оконечностям. Толщина обшивки корпуса 8 мм. От концевых цистерн средняя часть корпуса отделяется сферическими прочными переборками толщиной 8 мм.

На корпусе сверху приклепана прочная рубка озаль.чой формы, изготовленная из маломагнитной стали. Вся проч­ная часть корпуса изготовлена из никелевой стали с сопро­тивлением разрыву 52 кг/мм2 при удлинении 15% на длине пробного бруска в 200 мм.

Ко всем балластным цистернам на «Миноге» подведен воздух высокого давления, посредством которого можно было продуть водяном балласт из цистерн на любой глу­бине. Во избежание случайного попадания воздуха высо­кого давления при закрытом кингстоне (что привело бы к разрыву цистерн) на всех приводах кингстонов имелись специальные краны, перекрывающие доступ воздуха в ци­стерну при закрытом кингстоне.

В носозой оконечности лодки установлены два трубча­тых торпедных аппарата, впервые примененные на русской подводной лодке (на лодках «Дельфин» и типа «Касатка» применялись решетчатые поворотные аппараты системы Джевеикого). В носовой части прочного корпуса располо­жена аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп по 33 элемента в каждой. Между группами элементов имелся проход для обслуживания аккумуляторов. Под ио­лом этого прохода размещались Gвоздухохранитслей запаса воздуха высокого давления и один воздухохранитель для стрельбы торпедами.

В носовом отделении посредине находился якорный электродвигатель с приводом, выведенным на верхнюю палубу. На правом борту помещался электрокомпрсссор для пополнения запаса сжатого воздуха. На левом борт)’ располагался электронасос. В носовой же части лодки имелся торпедологрузочный люк с прочной крышкой, за­крываемой приводом изнутри лодки. Через этот люк можно было грузить не только торпеды, но и аккумуляторы, а также другие предметы оборудования и снабжения; этот люк являлся входным в лодку.

Батарея аккумуляторов закрывалась настилом, который служил полом помещения. На бортах над аккумуляторами имелись ящики для вещей команды, причем их можно было поднимать на петлях для доступа к аккумуляторам. При опущенных ящиках все пространство на бортах образовы­вало ровную площадку, служившую местом отдыха людей, свободных от вахты.

В центральном посту под рубкой выгорожены по бор­там две маленькие каюты для командира и его помощника. Кормовыми перегородками этих кают служили стены топ­ливных цистерн, расположенных по бортам, с проходом между ними -в машинное отделение.

В центральном посту расположены вентиляторы ездовой вентиляции — вдувной и вытяжной, а также батарейной — для вентилирования аккумуляторной ямы. Батарейная вен­тиляция была устроена так. что газы отсасывались из каждого аккумулятора по резиновому шлангу, присоеди­ненному к общей трубе вытяжного батарейного вентиля­тора.

Для удаления из лодки испорченного воздуха и газов от аккумуляторов имелись специальные трубы, выходившие через рубку наружу; посредством приводов из рубки они закрывались сверху грибовидными клапанами. Для под­вода свежего воздуха к вдувному вентилятору имелась спе­циальная труба (шахта), проходившая через рубку и имевшая грибовидный клапан, как и у трубы вытяжной вентиляции.

В рубке имелись два оптических прибора — перископ и клептоскоп. Последний отличался от перископа гем, что при вращении объектива для наблюдения горизонта окуляр оставался на месте, т. е. не участвовал во вращении, и по­этому наблюдатель при осмотре горизонта не менял своего положения. Ь окуляре по краям поля зрения имелись деле­ния. по которым вращалась стрелка, показывавшая угол между диаметральной плоскостью лодки и наблюдаемым предметом. Установка клептоекопа па «Миноге» вызывалась теснотой рубки.

В поле зрения перископа и клептоекопа имелись делания в горизонтальном н вертикальном направлениях, с по­мощью которых определялось расстояние до наблюдаемых предметов (если их длина или высота были известны).

Для управления лодкой в горизонтальной плоскости имелся обыкновенный вертикальный руль с валиковым при­водом и штурвалами, один из которых находился на верх­нем мостике для управления лодкой в надводном положе­нии, а второй — в рубке для управления при подводном ходе.

Управление лодкой в вертикальной плоскости обеспечи­валось действием двух пар горизонтальных рулей — носо­вых и кормовых. Характерно, что на «Миноге» штурвалы горизонтальных рулей находились не в центральном посту, а в оконечностях лодки; такое рассредоточение управления рулями являлось большим (недостатком. В связи с этим пришлось выработать следующие практические правила: кормовые рули ставились на 3° па всплытие кормы, а носо­вые— на 3° на погружение моса; дифферент у лодки на ходу удерживался на нос в пределах 1—2°. Кормовые рули устанавливались только тю (непосредственному указанию рулевого носовых рулей (указания передавались по перего­ворной трубе, соединяющем посты управления горизонталь­ными рулями).

О всяком постоянном уменьшении положения носовых рулей на погружение рулевой тотчас же докладывал ко­мандиру: это указывало на потерю плавучести лодки. Если носовые рули ходили около 0°, заходя и на всплытие носа — это значило, что в лодку где-то проникла вода; требова­лось найти место просачивания воды и откачать ее за борт, попутно устранив н причину ее проникновения внутрь лодки.

Как уже отмечалось, на подводной лодке «Минога» два дизеля по 120 л. с. были установлены в одну линию и рабо­тали на один гребной винт. Дизели соединялись между собой посредством разобщительной фрикционной муфты. Такой же муфтой кормовой дизель соединялся с гребным электродвигателем, а он, в свою очередь,соединялся с греб­ным валом посредством кулачковой муфты (рис. 55, на вклейке в конце книги).

Подобное расположение главных механизмов обеспечу вало следующие режимы работы:

а)  при надводном ходе под двумя дизелями были сооб щепы муфты как между ними, так и кормового дизеля - с гребным электродвигателем, и последнего — с гребным валом;

б)  при работе одного кормового дизеля на гребной винг была разобщена муфта между дизелями;

в)  при подводном ходе под электродвигателем была сообщена только муфта между ним и гребным валом;

г)  при работе кормового дизеля на динамо для зарядки аккумуляторов, была сообщена только муфта между ним и электродвигателем (динамо).

Таким образом, на требиой винт могли работать один электродвигатель мощностью 70 л. с. или кормовой дизель мощностью 120 л. с., либо оба дизеля мощностью 240 л. с. (три различные мощности .на общий гребной винт), что по­требовало устройства гребного винта с регулируемым ша­гом. Привод изменения шага винта проходил внутри, пусто­телого гребного вала нм-утрь лодки, где имелось вшгтовос устройство для поворота лопастей гребного винта. Практика эксплуатации показала, что этот привод ослабевал от вибра­ций и сотрясений, особенно в штормовую погоду; происхо­дило уменьшение шага винта, что создавало много неудобств и трудностей для поддержания постоянной скорости хода лодки *.

Установка двух дизелей на одном гребном валу име.та на «Миноге» и другие (неудобства. Так. при мощности элек­тродвигателя в 70 л. с., на зарядку батареи мог работать только один кормовой дизель; он же работал на гребной винт при средних ходах лодки. В результате, кормовой дизель изнашивался быстрее, его коленчатый вал проседал больше, чем вал носового дизеля; нарушение сооснсхггн ска­зывалось неблагоприятно .на совместной работе дизелей.

Имелись у машинной установки «.Миноги» и другие не­достатки: разобщительная муфта между' дизелями распола­галась очень низко -в 'машинном трюме; там скапливались вода и отработанное масло. В штормовую погоду смесь воды с «маслом забрасывалась внутрь фрикционной муфты и она начинала проскальзывать, в результате чего носовой дизель развивал большее число оборотов, чем кормовой, л [1] муфта сильно разогревалась; запах разогретого '.масла вызы­вал головную боль и тошноту, особенно у мотористов, обслуживавших дизели. Хотя «Минога» считалась наиболее совершенной по сравнению с другими лодкам» того вре­мени. но плавать на ней в штормовую погоду было очень трудно.

’ Некоторые усовершенствования на этой лодке практиче­ски не использовались, например., рсверагвное устройство двигателей. Менять ход с переднего на задний на «Миноге» возможно было только без «а-грузки, т. е. с выключенной разобщительной муфтой, что не обеспечив,ало маневренности лодки при швартовке или при отходе от пристани. Поэтому перемена хода обычно совершалась посредством гребного электродвигателя.

Реверс дизелей на этой лодке пригодился только одна­жды, при .необычайных обстоятельствах. В августе 1914 г. лодка возвращалась из боевого похода, перенеся в море жестокий шторм. Ей предстояло пройти Ирбеискюм проли­вом в Рижский залив, определившись по маяку Люзерорг (на южном берегу Балтийского моря). По счислению лодка должна была подойти к маяку утром, однако в расчетное время маяк не открылся, видимость была плохая. Вскоре на горизонте показался маяк, очертания которого отлича­лись от Люзерорта. Командир решил подойти ближе для лучшей ориентировки. Через некоторое время .неожиданно лодка вылезла на отмель и повалилась на бок; ход был остановлен. Гребной винт оказался над водой. Как выясни­лось потом, лодка подошла к маяку Фильз.анд на западной части остроза Эзель, изобилующей отмелями. Причиной неправильного курса лодки послужило расстройство -магнит­ного компаса во время сильного шторма, установить же неисправность его показаний в -море не удалось. С маяка Фильзанд наблюдали за приближением лодки к острову Эзель и приняли ее за германскую, так как знали, что свои лодки в этот район заходить .не должны.

На острове Эзель находилось авиационное соединение. Один из самолетов прилетел к месту посадки лодки и долго кружился над ней, рассматривая кормовой флаг для опре­деления принадлежности лодки. Опознав андреевский флаг, самолет снизу-лея к лодке, ло неудачно — при посадке по­вредил один из своих поплавков; взлететь с воды он уже не смог.

Летчик рассказал командиру лодки, где она находится. Был поднят флажный сигнал — просьба оказать помощь самолету. С Эзеля пришел катер, взял самолет на буксир и повел его к острову. Командир просил летчика сообщить на маяк Цорель, около которого базировались лодки в Риж­ском заливе, о присылке миноносца для оказания помощи. Сама лодка ие могла сообщить в базу о своем положении, так как в то время «а ней отсутствовало радио. Патожение лодки на отмели являлось опасным, ввиду возможности появления с моря кораблей противника.

После полудня погода ст.ала свежеть. Набегавшая ват на раскачивала лодку, крены ее становились опасными.

Личный состав- стал изыскивать способы спасения ко­рабля. Промерами вокруг лодки установили., что за ее кор­мой глубина позволяла лодке находиться на плаву. Требо­валось как-то стянуть лодку' на эту глубину. И вот, здесь и пригодилось реверсивное устройство дизелей. Решили заполнить кормовую балластную цистерну накачиванием в нее воды помпой и, таким образом, притогтить корму до погружения в воду гребного винта; этот маневр удался. После этого дали задний ход гребным электродвигателем; к нему подключили сначала кормовой, а затем и носозол дизели, работавшие на задний ход; лодка со скрипом спол­зла с отмели wзакачалась на свободной воде. Промеряя глубины с помощью лота, ледка вышла в море и. определив­шись по маяку Фильзанд, дошла засветло до маяка Люзе- рорт, откуда направилась в Ирбенский пролив и благопо­лучно -вернулась в свою базу.

При осмотре в базе на корпусе лодки обнаружили вмя­тины в районе машинного отделения. «Миногу» отправили в Ревель для ремонта

 

[1] Эти неудобства хорошо и.шестиы ангору настоящей книги по личному опыту плнп.иим ма описываемой подволной лотке



Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментарии:

Оставить комментарий


 
Яндекс.Метрика