История Русского флота

История Русского флота.

 
» » "Новики" вступают в строй. История строительства эсминцев


"Новики" вступают в строй. История строительства эсминцев

Автор: russiaflot от 16 января 2014


Для одновременной постройки большого количества судов, предусмотренной Малой и Большой программами восстановле­ния и развития русского флота, требовалась мощная произ­водственная база. Ведь обязательным условием реализации этих

программ было строительство кораблей на русских заводах русскими рабочими и из русских материалов, что исключало размещение заказов за границей. Могла ли судостроительная промышленность России сразу приступить к выполнению про­грамм? Ответ на этот вопрос мог быть только отрицатель­ный.

На развитии русской судостроительной промышленности на­чала XX в. сказалась общая технико-экономическая отсталость страны. Но существовали и чисто специфические причины, кото­рые тормозили этот процесс.

Все заказы Морского министерства на военные суда разме­щались или на казенных заводах или за границей. Например, из 10 эскадренных броненосцев, вступивших в строй перед рус­ско-японской войной по программам 1895 и 1898 гг., 8 кораблей, было построено на казенных заводах Морского ведомства (Балтийском, Ново-Адмиралтейском и о. Галерном) и 2 — на за­граничных («Форж и Шантье» и заводе Крампа). Так же обстояло дело и с крейсерами 1 ранга: из 11 кораблей, всту­пивших в строй по тем же программам, 6 было построено на казенных заводах и 5—на иностранных. Строительством эскад­ренных миноносцев для русского флота занимались заводы «Норман» (Франция), «Торникрофт» (Англия) и «Шихау» (Германия). Эта политика царского правительства в области военного судостроения отрицательно сказалась на развитии ча­стных судостроительных заводов.

В конце XIX в. Россия начала массовый экспорт сельскохо­зяйственной продукции. Для вывоза ее потребовался большой торговый флот. В связи с этим в 1898 г. были отменены суще­ствовавшие ранее высокие ввозные пошлины на импортные тор­говые суда, что явилось тяжелым ударом по частным судост­роительным предприятиям страны. Русские судопромышленни­ки были не в состоянии конкурировать с иностранными, и частное судостроение в России в конце XIX — начале XX в. не только не развивалось, но приходило в упадок. Судостроитель­ные заводы превратились в заводы общего машиностроения, где лишь небольшие цехи выполняли случайные заказы на строительство и ремонт кораблей. Наиболее наглядным приме­ром в этом отношении может служить Невский судостроитель­ный завод, который с 1876 г. приступил к массовому производ­ству паровозов и железнодорожного оборудования. Завод был полностью реконструирован и оборудован новыми станками, но эта модернизация совершенно не коснулась судостроительного отдела.

Об обновлении оборудования на заводах, приобретении со­временных станков и машин в таких условиях не могло быть и речи. Технический персонал постепенно дисквалифицировался, рабочие увольнялись. При размещении судостроительных зака­зов после русско-японской войны царское правительство в пер­вую очередь позаботилось о казенных заводах Морского мини­стерства, которые долгое время бездействовали и находились на грани разорения. Им была поручена постройка линейных ко­раблей и крейсеров. Лишь на одном частном заводе «Наваль — Руссуд» в Николаеве строили четыре линейных корабля и шесть легких крейсеров.

Поэтому первая Малая программа восстановления флота не вызвала никакого оживления в частном судостроении. Под дав­лением крупного капитала русское правительство приняло в мае 1912 г. «Закон о поощрении отечественного судостроения», но и он не дал желаемого результата.

Строительство эскадренных миноносцев не требовало столь огромных эллингов и стапелей, кранов большой грузоподъемно­сти, броневых плит и значительных капиталовложений на об­новление оборудования заводов, как строительство линейных кораблей дредноутного типа. К тому же сроки постройки эскад­ренного миноносца па русских заводах были в 2,5 раза меньше сроков постройки линейного корабля. Поэтому строительство эсминцев было выгодно—оборот затраченных средств присхо- дил быстрее. Неудивительно, что владельцы частных заводов видели в заказах на эсминцы средство для быстрой наживы. Стоимость постройки линейного корабля на русских заводах определялась фантастической суммой—30 млн. руб. золотом, а эскадренного миноносца типа «Новик»—около 2 млн. руб. золотом. Даже непосвященному ясно, что, заложив поочередно две серии эсминцев по семь-восемь кораблей, можно было за тот же срок получить выручку, равную стоимости линейного корабля, причем при гораздо меньших затратах

Этим и объясняется тот интерес, который судостроительные заводы проявили к распределению заказов на постройку эсмин­цев нового типа.Стремясь нажиться на военно-морских заказах, русские про­мышленники начиная с 1913 г. стали создавать в невиданно короткие сроки новые судостроительные заводы, отделы на за­водах общего машиностроения, реконструировали старые пред­приятия. Но техника мирового судостроения за время застоя в русской судостроительной промышленности ушла далеко впе­ред. На новых эсминцах требовалось установить турбинные двигатели, котлы с нефтяным отоплением и многое другое. Ес­тественно, что сделать все это без помощи иностранного капи­тала и заграничных специалистов русские заводчики не могли. Поэтому им поневоле пришлось поделиться барышами с такими известными в области строительства легких боевых кораб­лей иностранными фирмами, как «Шихау», «Вулкан», «Нор­ман». Однако помощь в строительстве эскадренных миноносцев типа «Новик» иностранных фирм касалась только технологии производства и не затрагивала принципиальных технических решений, положенных в основу создания этих кораблей.

Лишь завод «Наваль» в Николаеве, который был построен сравнительно недавно с помощью известной английской фирмы «Торникрофт», мог сразу же приступить к постройке эсминцев нового типа. На громадной территории завода все цехи и мас­терские были размещены по так называемому веерному типу, т. е. в один ряд, их связывали общие рельсовые пути, доступ­ные со стороны берега р. Южный Буг. Судостроительный отдел занимал обширную прибрежную полосу, на которой располага­лись семь открытых стапелей для строительства судов среднего и малого водоизмещения и огромный двойной крытый эллинг, в котором можно было одновременно строить два судна любого водоизмещения.

В 1911 г. завод «Наваль», принадлежавший бельгийской фирме, перешел в собственность французского анонимного Об­щества николаевских заводов и верфей (ОНЗ и В). В апреле 1912 г. по соглашению, принятому в Петербурге, значительная часть акций ОНЗиВ перешла в руки Санкт-Петербургского меж­дународного коммерческого банка. Следствием этого стало преобразование в 1913 г. французского ОНЗнВ в русское ак­ционерное общество под тем же названием. Таким образом, тре­бование Морского министерства строить корабли по новым су­достроительным программам только на русских заводах было соблюдено.

После обследования казенных заводов председатель МТК доложил морскому министру, что построить корабли, предус­мотренные Малой судостроительной программой для Черномор­ского флота, на них невозможно. Были изучены предложения частных фирм, после чего в феврале 1912 г. Морское министер­ство заключило контракты  с четырьмя частными заводами: Николаевским («Наваль»), Металлическим, Путиловским и Невским на постройку первой серии кораблей типа «Новик», В соответствии с контрактами эсминцы подлежали окончатель­ной сдаче в казну весной 1914 г. Морское министерство выпла­чивало за каждый корабль по 2 млн. руб. Для контроля за по­стройкой кораблей на Черном море от Морского министерства назначалась наблюдательная комиссия под председательством контр-адмирала А. А. Данилевского. В контрактах оговарива­лись основные тактико-технические характеристики будущих кораблей и состав вооружения.

В связи со сжатыми сроками постройки каждому заводу разрешалось заказать турбинные механизмы для одного мино­носца за границей. Поскольку миноносцы Путиловского и Нев­ского заводов предполагалось свести в один дивизион, на нцх рекомендовалось устанавливать только однотипные турбины «Кертис-АЕГ-Вулкан», а на всех кораблях Николаевского за­вода — турбины Парсонса. Артиллерийское вооружение в от-* личие от «Новика» включало 3 102-миллиметровых орудия с длиной стволов 60 калибров. Боеприпасы размещались в трех артиллерийских погребах вместимостью по 150 патронов. Для подачи патронов погреба снабжались элеваторами с электри­ческим приводом. Торпедное вооружение по сравнению с «Но­виком» было усилено: 5 двойных торпедных аппаратов и 13 тор­пед. Кроме того, миноносец мог принимать на борт не менее 80 мин заграждения, не теряя своих мореходных качеств.

Турбины должны были размещаться в бортовых машинных отделениях, разделенных водонепроницаемой переборкой. Ко­тельная установка включала пять котлов (вместо шести на «Новике») в трех котельных отделениях, которые также отде­лялись друг от друга водонепроницаемыми переборками. Спе­цификация предусматривала применение конструкций и узлов, хорошо зарекомендовавших себя на «Новике»

16 мая 1912 г. ГУК сообщило ОНЗиВ, что все чертежи, пре­дусмотренные контрактом, одобряются к постройке четырех эскадренных миноносцев. Непосредственным наблюдающим за постройкой эсминцев на Николаевском заводе был назначен полковник Н. И. Егоров, который одновременно осуществлял наблюдение за строительством линкора «Императрица Екате^ рнна II» на том же заводе. Наряду с наблюдением за построй­кой и проведением испытаний новых кораблей ему в соответст­вии с «Положением о наблюдательных комиссиях» предписы­валось раз в месяц представлять в ГУК рапорты о ходе работ на заводах и степени готовности судов. С назначением наблю­дающего все вопросы, связанные с разработкой детальных чер­тежей, устранением замечаний ГУК и строительством эсминцев, правление ОНЗиВ стало решать с ним .Заводом была значительно улучшена подача снарядов на кормовую пушку, в спецификацию внесен кормовой шпиль, ус­тановлены переговорные трубы между ходовым и кормовым мостиками, размещение дополнительных компасов было вы* полнено аналогично проекту эскадренного миноносца «Новик». По замечаниям кораблестроительного отдела ГУК завод не­сколько улучшил приспособления для подъема боевых заряд­ных отделений торпед из кормового погреба на верхнюю палубу. Конструкторы сумели убрать некоторые люки с прохо­дов по коридорам. Была доработана также подача патронов не­посредственно на кормовой мостик к средней пушке, улучшено размещение приемных частей элеваторов в погребах, расшире­на зона обслуживания носовой пушки при заряжании, увеличе­на высота кормовых артиллерийских погребов до роста челове­ка.

Нерешенным оставался вопрос о конструкции спусковых устройств для сбрасывания мин заграждения и мест их уста­новки на верхней палубе, так как минный отдел ожидал ре­зультатов практической постановки мин заграждения «Нови­ком». Пока Николаевскому заводу было предложено перерабо­тать кормовые скаты для сбрасывания мин так, как это сделано на «Новике».

Одновременно с докладом об устранении замечаний полков­ник Н. И. Егоров предложил приподнять боевую рубку (как на эсминцах Путиловского завода) для возможности наблюдения за кормовой частью корабля и потребовал от завода предста­вить подробный расчет продольной прочности для различных сечений корпуса, переборок и подкреплений под артиллерий­ские орудия.

Как уже говорилось, усиление артиллерийского вооружения эсминцев по требованию МГШ, а также доработки, сделанные в процессе проектирования, повлекли за собой некоторое уве­личение водоизмещения. В результате этого ГУК пришлось пойти на уступки и согласиться с требованием заводов пони­зить проектную скорость эсминцев с 35 до 34 уз.

С 5 июня 1912 г. на Николаевском заводе приступили к по­стройке бетонных стапелей в двойном крытом эллинге. Заводу удалось разместить на металлургических предприятиях страны заказы почти на всю сталь для основных частей четырех мино­носцев (всего около 1200 т). На заводском плазе заканчивалась разбивка теоретического чертежа.

Это было единственное предприятие, которое в соответствии с контрактом обязалось полностью построить корпуса и все ме­ханизмы для четырех миноносцев у себя на заводе. Тесная связь с английским и французским капиталом определила вы­бор типа котлов и механизмов. Завод сумел в кратчайший срок освоить производство котлов системы «Торникрофт» и турбин «Браун-Бовери-Парсонс» с нефтяным отоплением и самостоя­тельно приступить к их выпуску. Однако отдельные части тур­бинных механизмов все же пришлось заказать за границей.

В августе 1912 г. ГУК утвердил схему испытаний корпусов кораблей на нефте- и водонепроницаемость, чертежи котельных и турбинных фундаментов, второго дна в районе котельных и турбинных отделений, руля -и креплений для его подвески '. Завод согласился заменить штуртросы рулевого устройства ва- ликоиой передачей, по затягивал решение вопроса об увели­чении площади руля. Так, по расчету диаметр циркуляции эсминцев типа «Беспокойный» составлял шесть длин судна, а эсминцев типа «Счастливый» в одинаковых условиях — всего лишь три длины. Лишь после вторичного требования об измене­нии площади руля от 10 декабря 1912 г. завод изменил кон­струкцию и увеличил площадь руля .

При утверждении чертежей продольного набора судна ГУК для большей уверенности в достаточной прочности продольных связей потребовало представить дополнительные расчеты на­пряжений, возбуждаемых в продольных частях миноносца при качке .

К конну 1912 г. разработка заводом чертежей и утвержде­ние их в ГУК были закончены. В январе 1913 г. Николаевский завод первым из всех заводов, принимавших участие в строи­тельстве черноморской серии эсминцев, заложил на новых бе-! тонных стапелях эскадренные миноносцы «Беспокойный» и «Гневный».

В 1913 г. в его мастерских и цехах продолжалось изготов­ление частей корпуса для четырех эсминцев, а на стапелях со­бирались корпуса «Беспокойного» и «Гневного». В октябре

1913г. состоялись спуск этих кораблей и закладка на освобо­дившихся стапелях еще двух эсминцев — «Дерзкий» и «Прон­зительный».

Благодаря рациональному размещению судостроительных мастерских, новейшему станочному парку и отличному крано­вому оборудованию Николаевскому заводу удалось достичь не­бывалых для русского судостроения сроков постройки кораблей, особенно при строительстве последующих эсминцев «Дерзкого» и «Пронзительного». Стапельный период строительства этих ко­раблей составил лишь шесть месяцев, а достроечный, включая сдаточные испытания,— семь месяцев. В общей сложности эс­минцы «Дерзкий» и «Пронзительный» строили чуть больше го­да. Это срок, которому мог позавидовать любой заграничный судостроительный завод. Николаевский завод не только сдал свои корабли флоту с незначительным опозданием по сравне­нию с контрактными сроками, но впоследствии достроил в

1914г. эсминцы Путиловского и Невского заводов.

6 июня 1914 г. правление ОНЗиВ уведомило председателя наблюдательной комиссии о готовности эсминцев «Беспокой­ный» и «Гневный» к предъявлению на испытания. После на­стоятельных просьб завода контр-адмиралу А. А. Данилевско-

My пришлось согласиться с отходом кораблей в Севастополь на испытания при условии, что на «Гневном» будут закончены все работы, связанные с безопасностью плавания, а на «Беспокой­ном» ликвидированы последствия пожара, возникшего незадол­го до окончания достройки

У стенки достроечного бассейна Николаевского завода оста­лись эсминцы «Дерзкий» и «Пронзительный». На «Дерзком», который был спущен на воду 2 марта 1914 г., закрывались ко­жухами котельные и турбинные отделения. Готовность кораб­ля по корпусу с устройствами была стопроцентной. Котлы, главные турбины и вспомогательные механизмы были уже оп­робованы паром. Миноносец готовился выйти на мерную милю р. Южный Буг для предварительного опробования механизмов па ходу .

13 августа 1914 г. «Дерзкий» отошел от стенки Николаев-* ского завода и направился на испытания в Севастополь.

Последние испытания «Беспокойного», «Гневного» и «Дерз­кого» закончились в сентябре 1914 г. Контр-адмирал А. А. Бе­логоловый телеграфировал в Петербург 6 сентября: «Испыта­ния торпедных насосов, аппаратов и артиллерии «Беспокойно­го», «Гневного», «Дерзкого» закончены удовлетворительно», Степень готовности корпуса и устройства «Пронзительного» так­же была высокой (93,7%). На палубе велись работы по уста­новке шлюпбалок, леерных и тентовых стоек, дверей, сходных трапов и люков. 15 сентября 1914 г. «Пронзительный» вышел из Николаева в Севастополь на испытания и сдан флоту в октяб­ре 1914 г. 

Из этих кораблей Николаевского завода на Черном море был сформирован первый дивизион эсминцев-«новиков». Не­продолжительная эксплуатация новых кораблей в боевых усло­виях сразу же обнаружила ряд недостатков, явившихся след­ствием спешки и пренебрежения замечаниями наблюдающей ко­миссии. В конце декабря 1914 т. штаб Черноморского флота выслал в Морское министерство рапорты офицеров эсминца «Беспокойный» лейтенанта Суровцева и инженера-механика ка­питана 2 ранга Б. Б. Марковича с перечислением выявленных дефектов .

Интересно, что все замечания офицеров-специалистов сво­дились главным образом к повышению эффективности внутри- корабельных средств связи и управления, а также удобства об­служивания и эксплуатации, живучести и ремонтопригодности техники в боевых условиях. Например, требовалось заменить все переговорные трубы телефонами, обеспечить связь все.^ машинных и котельных отделений между собой. В машинном отделении, где находился инженер-механик корабля, предлага­лось сосредоточить приборы контроля и управления всеми кот­лами и турбинами, на мостике установить счетчик частоты вра­щения турбин и указатель положения руля, сделать звонковую сигнализацию различных тонов.

По мнению инженера-механика «Беспокойного», живучесть корабля могла бы быть значительно повышена за счет введении автономного трубопровода свежего пара для вспомогательных механизмов, выведения штоков всех разобщительных клапанов на верхнюю палубу, проводки автономных электросетей право­го и левого бортов с возможностью переключений потребите­лей, свободного доступа ко всем механизмам и устройствам.

Одновременно были сделаны предложения по улучшению конструкции носового мостика, повышению мощности шпиля, ликвидации волнореза на баке, введению боевого освещения синего цвета на верхней палубе и автоматических выключате­лей на дверях наружных помещений Ряд этих предложений был внедрен непосредственно в ходе войны совместными уси­лиями экипажей кораблей, рабочих мастерских Севастополь­ского порта и Николаевского завода. Предложения, требовав­шие больших переделок, послужили основанием для формули­рования технических условий на постройку последующих серий эскадренных миноносцев типа «Новик».

Гораздо сложнее обстояло дело со строительством черно­морских кораблей петербургскими заводами.

3.2. Черноморские „новини" петербургских заводов вступают в строй

Сразу же после получения заказа на строительство двух эскадренных миноносцев для Черного моря Металлический за­вод срочно приступил к расширению турбинной и котельной ма­стерских. В августе 1912 г. реконструкция была закончена. Мастерские пополнились станками" новейших конструкций и современными подъемными средствами.

Трудно себе представить, что на этом заводе, расположенном почти в центре современного Ленинграда, когда-то строились эскадренные миноносцы.

До революции рабочие часто называли Металлический завод «растеряев- ским». Это название сохранилось еще с тех пор, когда он принадлежал купцу Растеряеву. Завод, основанный им в 1857 г., строил вначале небольшие котлы, приборы отопления, выполнял различные металлические работы. Но вскоре эта кустарная мастерская превратилась в акционерное предприятие, на кото­ром появились квалифицированные инженеры, приглашенные из Германии. «Растеряевский» завод стал официально именоваться «Компания Санкт-Пе­тербургского Металлического завода». Все руководящие посты на новом предприятии заняли немецкие специалисты. В начале 90-х годов на заводе по­явился первый русский инженер Н. В. Лесенко. Оп быстро завоевал прочный авторитет как конструктор. По требованию министра финансов С. 10. Витте, в ведении которого также состоял департамент торговли и промышленности, Н. В. Лесенко был назначен заместителем директора, который взял курс па обрусение завода.

В 1907 г. Металлический завод приступил к выпуску паровых турбин и турбогенераторов, заключив договор о технической помощи с французской фирмой, строившей турбины системы Рато. Были приобретены чертежи этих турбин. Инженеры Металлического завода решили переделать турбину Рато, изменив наиболее ответственные узлы (лопатки, диски, цилиндр). Так появи­лась новая русская турбина «М-3». Котельный цех Металлического, завода выпускал нарог.ые котлы различных систем.

Кроме турбинного и котельного производства завод имел крупный артил­лерийский отдел, который занимался проектированием и изготовлением ко­рабельных и береговых башенных артиллерийских установок и торпедных аппаратов.

В сентябре 1912 г. на завод прибыли директор немецкой Всеобщей электрической компании (АЕГ) доктор Лаше и ди­ректор гамбургского завода «Вулкан» доктор Бауэр. С пер­вым велись переговоры о соглашении на право постройки тур­бин системы «Кертис-АЭГ», а со вторым — на право производ­ства судовых турбин системы «Вулкан».

Вступление в контакт с иностранными фирмами было выз­вано требованием Морского министерства применить на зака­занных заводу эскадренных миноносцах одну из систем турбин, уже испытанных в иностранных флотах.

Турбинная и котельная мастерские приступили к выпуску судовых турбин системы «Вулкан» и котлов типа «Вулкап- Ярроу» для эсминцев

Судостроительные мастерские и стапеля верфи Металличе­ского завода у впадения р. Ижоры в Неву находились в состоя­нии строительства, поэтому пришлось сборку корпусов пору­чить Путнловскому заводу. Кроме того, последний взялся по­ставить для двух эсминцев Металлического завода такелаж, шлюпочные устройства и дель ные вещи. Вспомогательные ме­ханизмы и некоторые детали турбин, производство которых еще не освоил Металлический завод, правление заказало па заводе «Вулкан».

29 февраля 1912 г. администрация Металлического завода сообщила Морскому министерству, что механизмы и котлы для эсминцев «Быстрый» и «Пылкий» изготовляются, а постройку корпусов осуществляет Путиловский завод. Затем они будут от­правлены в Херсон  на перевалочный пункт. Окончательную сборку кораблей и спуск на воду планировалось осуществить на верфи Вадона, которая находилась вблизи Херсона па бере­гу р. Кошевая.На Путиловский завод возлагалась также постройка корпу­са эсминца «Счастливый», его сборка, полная достройка на той же верфи Вадона и разработка рабочих чертежей для кораб­лей постройки Невского и Металлического заводов. В это же время Путиловский завод еще достраивал эскадренный ми­ноносец «Новик» и развернул сооружение новой Путиловской верфи и временных стапелей для предварительной сборки чер­номорских эсминцев. Объем всех этих работ был настолько ве­лик, что правлению Путиловского завода пришлось заказать механизмы для эсминца «Счастливый» на германском заводе «Вулкан», с которым существовали давние связи, а котлы — на Невском заводе

В феврале 1912 г. Путиловский завод продолжал разраба­тывать детальные чертежи, обеспечивая ими свои судострои­тельные мастерские, и по мере готовности копий высылал их на Невский завод. К середине лета 1912 г. были разработаны чер­тежи горизонтального и вертикального килей, внутреннего дна, форштевня и ахтсрштевня, переборок, поперечного набора, на­стила верхней палубы, руля, гребного вала, скулового стринге­ра и др . По расчетам на каждый миноносец требовалось бо­лее 400 т судостроительной стали.

В очень невыгодном положении оказался Невский завод, ко­торый, получая с опозданием корпусные чертежи от Путилов­ского завода, вынужден был все время отставать по срокам го­товности своих эсминцев — «Поспешного» и «Громкого» .

Невский завод, основанный в 1857 г. в Петербурге англичанином Томсо- пом как металлургическое предприятие, на протяжении своей истории не­сколько раз изменял специализацию. Менялись и владельцы завода. Акции его переходили из рук в руки. На развитие предприятия, безусловно, наложило отпечаток и неудачное расположение завода. Бывшее Шлиссельбургское шоссе (ныне пр. Обуховской обороны) делило территорию завода па две части. Стапели размещались на берегу Невы по одну сторону шоссе, а производ­ственные мастерские и склады — по другую. Невские мосты, допускавшие тогда в разводных проемах проход кораблей лишь малого и среднего водо­измещения, не позволяли строить на этом заводе суда водоизмещением более 8000 т. Это и определило специализацию завода — строительство миноносцев, легких крейсеров и вспомогательных судов.

Перед русско-японской войной завод сдал флоту крейсера II ранга «Жем­чуг» и «Изумруд», значительное число небольших миноносцев, в том числе эсминец «Стерегущий». В период промышленного кризиса 1904—1908 гг. за­вод переживал тяжелые дин. В эти годы судостроительный отдел завода принес около 2 млн. руб. убытка. Стоимость акций завода непрерывно пони­жалась. Чтобы спасти предприятие от финансового краха, Государственный банк начал скупать акции Невского завода. К 1910 г. предприятие из част­ного фактически превратилось в казенное. Отсутствие какой-либо заинтересо­ванности администрации казенных предприятии в получении выгодных зака­зов и переоборудовании производства привело к тому, что Невский завод оказался неподготовленным к выпуску современных турбинных эскадренных миноносцев с нефтяным отоплением.Все части турбинных механизмов для двух эсминцев Невч ский завод, так же как и Путиловский, заказал заводу «Вул­кан», а котлы для своих кораблей и эсминца «Счастливый» из­готовлял в собственных мастерских. Для сборки частей корпу­сов «Поспешного» и «Громкого» Невскому заводу по распоря.» жению Морского министерства отвели место в северной части Николаевского Адмиралтейства '.

К концу июля 1912 г. Путиловский завод получил от постав­щиков для трех корпусов 42% всей потребной стали, установив на место лишь 8,4%. Невский же завод получил 33% заказан­ной стали для двух корпусов, но к изготовлению деталей ко­раблей еще не приступал .

В августе 1912 г. были полностью изготовлены турбины и части турбин для первых эсминцев этих заводов — «Быстрого» и «Громкого». Готовность турбин для эсминца «Счастливый» составляла в среднем немногим более 30% . Задержка в изго­товлении турбин для «Счастливого» объяснялась тем, что па заводах «Вулкан» в Гамбурге и Штеттине 21 июля 1913 г. вспыхнула массовая забастовка рабочих, выполнявших военные заказы.

Работы по предварительной сборке миноносцев на Путилов­ском заводе начались в августе 1912 г., а к 1 сентября рабо­чие уже установили на каждом из трех кораблей детали в объеме 20,6% проектного веса корпусов. В литейном цехе были изготовлены рулевые рамы, ахтерштевни, кронштейны и мор­тиры гребных валов, поступили в обработку форштевни для всех трех кораблей. Полным ходом шли работы в судострои­тельных мастерских. Кораблестроительный отдел завода вы­пустил 33 чертежа по набору корпуса.

На Невском заводе к этому времени успели лишь отлить два форштевня, сделать деревянные шаблоны стрингеров, вер­тикального и горизонтального килей, изготовить модель ахтер- штевня для отливки и закончить разбивку на плазе .

Путиловский завод достиг максимальных темпов по изго­товлению и установке частей корпусов. Дальнейшее наращи­вание темпов строительства кораблей сдерживалось недоста­точной производительностью прокатных цехов. Наблюдающий за постройкой капитан А. Э. Влашимский считал, что при сох­ранении той же производительности для окончательного изго­товления корпусов потребуется еще от пяти до шести месяцев. С учетом того, что разборка, отправка и доставка займут еще г^етыре-пять месяцев, сроки начала сборки кораблей в Херсоне отодвигались на май 1913 г. При условии полной готовности стапелей и всего необходимого оборудования на верфи Вадона, а также при успешном завершении испытаний корпуса на нефте- и водонепроницаемость спуск миноносцев мог быть осу­ществлен не ранее октября 1913 г.

В ноябре 1912 г. по приказанию председателя наблюдатель­ной комиссии за постройкой кораблей на Черном море на 'верфь Вадона был командирован полковник Н. И. Егоров с ,заданием осмотреть стапеля и мастерские, где будут собирать­ся миноносцы «Счастливый», «Быстрый» и «Пылкий». Перед ним открылась унылая картина-—безлюдный песчаный берег с тремя стапелями, небольшое деревянное двухэтажное здание конторы и каменное сооружение с навесом, служившее судост­роительной мастерской. Рядом под открытым небом стояли дыропробивные прессы и сверлильные станки. В том же состоя­нии застали верфь Вадона и прибывшие из Петербурга для строительства миноносцев помощник главного инженера Метал­лического завода.В. Смыслов, инженер В, Корнилович и стар­ший мастер завода И. Поссель.

17 ноября 1912 г. Путиловский завод, учитывая состояние и темпы работ, а также опыт строительства эскадренного мино­носца «Новик», представил в Морское министерство разверну­тый план строительства миноносцев «Счастливый», «Быстрый» и «Пылкий». Двумя днями раньше Невским заводом также был представлен аналогичный план строительства «Громкого» и «Поспешного». Приемка корпусов, котлов, механизмов и си­стем, изготовляемых в Петербурге для черноморских эсминцев, возлагалась на наблюдательную комиссию за постройкой ко­раблей на Балтийском море.

Таким образом, уже осенью 1912 г. наметилось отставание по срокам строительства кораблей Путиловского завода при­мерно на один год. Еще хуже обстояли дела на Невском заво­де, и только передача эсминцев этого завода для достройки ОНЗиВ несколько исправила положение.

Работы по изготовлению частей корпуса и их сборке на временных стапелях Путиловского завода продолжались в те­чение всей первой половины 1913 г. Одновременно шла от­правка оборудования на юг. К 15 мая 1913 г. в Херсон было отгружено все оборудование для строительства эсминца «Сча­стливый» и более 57 т частей корпуса для эсминца «Быст­рый». В октябре 1913 г. здесь состоялась закладка трех ко­раблей Путиловского п Металлического заводов — «Счастливо­го», «Быст-рого», «Пылкого».

5 ноября 1913 г. представители Металлического завода сно­ва приехали в Херсон. Инженер В. Н. Кориилович был назна­чен главным строителем по установке и монтажу механизмов и внутреннего оборудования на всех трех эсминцах, а мастеру И. Посселю поручалось руководство прокладкой корабельных трубопроводов и систем, <х тз кже заведование хозяйственными делами отделения Металлического завода на верфи Вадона. Первая партия грузов для кораблей Металлического завода—1 котлы, внутреннее оборудование и инструменты— прибыла в Херсон морским путем вокруг Европы. Для сборки котлов ра­бочие Металлического завода соорудили специальный навес. Утром 15 ноября пришел пароход с котлами и бросил якорь на рейде. Тут же на рейде котлы поднимались нз трюмов парохо­да плавучим краном, который затем вместе с застропленным котлом отбуксировывался к верфи. Выгрузка всего оборудова­ния завершилась успешно и заняла три дня.

В конце 1913 г. на верфь Вадона приехали и представите­ли германского завода «Вулкан» — инженер Дюринг и три ма­стера по судовым механизмам, паровым котлам, трубопроводам и медницким работам. По воспоминаниям В. Н. Корниловича, Дюринг имел вид бравого солдата; его некомпетентность в во­просах судостроения с лихвой компенсировалась беспредель­ным апломбом. Прибывшие на верфь немецкие специалисты не только не принесли никакой пользы, но, наоборот, тормозили строительство эсминцев.

Администрация же Металлического завода стремилась как можно быстрее подготовить корабли к спуску. Но, хотя срок спуска первого эсминца — «Быстрого» — приближался, кроме деталей корпуса почти ничего не было установлено. Петербург задерживал поставку оборудования и механизмов.

16 марта 1914 г. состоялся спуск эсминца Путиловского за­вода «Счастливый». С начала апреля 1914 г. начался монтаж основного оборудования на «Быстром». В это же время на вер­фи Вадона появился полномочный представитель завода «Вул­кан» инженер Фронерт. Он был человеком несколько иного склада, чем Дюринг, но серьезных технических решений прини­мать также не мог. Фронерт заявил представителям Металли­ческого завода, что, принимая во внимание низкую квалифика­цию рабочих и неопытность инженеров, потребуется еще не менее восьми месяцев для достройки кораблей. Мрачные про­гнозы немецкого инженера не оправдались. Уже к неходу вес­ны 1914 г. стапельные работы на эсминцах закончились. 25 мая состоялся спуск «Быстрого», а 15 июля со стапелей благопо­лучно сошел «Пылкий».

С началом войны в августе 1914 г. представители наблюдав тельной комиссии потребовали ускорить достройку кораблей. По указанию из Петербурга рабочий день на верфи был уве­личен, работы ежедневно велись до девяти часов вечера. Инже- меры Фронерт и Дюринг мгновенно исчезли, а немецкие масте­ра уехали еще раньше, сразу же после убийства эрцгерцога Франца Фердинанда в Сараеве.

Положение осложнилось. Стали невозможны перевозки оборудования из Петербурга в Николаев и Херсон морским пу­тем вокруг Европы из-за действий германских подводных ло­док. Железнодорожный транспорт задыхался, не справлялся с возросшим объемом перевозок войск и военной техники для нужд фронта. Часть рабочих была мобилизована в армию. В стране не хватало металла, поэтому сразу же возникли труд­ности с размещением заказов па судостроительную сталь. Все это еще более отдалило сроки постройки кораблей.

В первых числах августа 1914 г. из Петербурга для эсмин­цев Металлического завода были отправлены по железной доро­ге главные турбины и холодильники. Их предстояло выгружать в Николаеве, так как в Херсоне отсутствовала железнодорож­ная ветка в порт.

В. Н. Корнилович решил снять главные турбины и холодиль­ники с железнодорожных платформ плавучим краном в Нико­лаеве, погрузить их на баржу и отбуксировать вместе с краном по Южному Бугу, Днепровскому лиману и Днепру в Херсон.

Вскоре на верфь Вадона прибыли председатель наблюда­тельной комиссии контр-адмирал А. А. Данилевский и председа­тель правления ОНЗиВ инженер И. И. Дмитриев. Председатель комиссии объявил, что П. И. Дмитриев является консуль­тантом Морского министерства и попросил разрешить ему ос­мотреть корабли Путиловского и Металлического заводов. По­сле осмотра эсминцев Н. И. Дмитриев стал доказывать, чтс не­обходимо все пять петербургских миноносцев передать на до­стройку заводу ОНЗиВ, так как там можно скорее получить нужное оборудование, трубы, арматуру и др. На самом деле все обстояло значительно проще. ОНЗиВ закончило строитель­ство четырех эсминцев типа «Беспокойный», а когда появятся следующие заказы Морского министерства, было неизвестно. Вот И. И. Дмитриев и решил пока достроить корабли других заводов. Через некоторое время стало известно, что Николаев­ский завод прибрал к рукам два эсминца Невского завода — «Громкий» и «Поспешпый» и эсминец Путиловского зазода «Счастливый», по отобрать корабли Металлического завода «Быстрый» и «Пылкий» Н. И. Дмитриеву не удалось.

Начавшаяся война и притязания ОНЗиВ заставили Метал­лический завод ускорить отправку оборудования для «Быстро­го» и«Пылкого». В середине августа 1914 г. из Петербурга в Херсон приехали 20 квалифицированных слесарей с монтажным мастером, и дела пошли быстрее. «Быстрый» и «Пылкий» стали приобретать вид военных кораблей.На эсминце «Быстрый» за июль и август 1914 г. были уста­новлены главные турбины и холодильники, дымовые трубы с кожухами, масляные цистерны, кольцевой и нагнетательный нефтепроводы с форсунками. Зашивалась верхняя палуба, ра­зобранная для погрузки главных механизмов. К 1 августа 1914 г. на «Быстром» была установлена 361 т различного обо­рудования—69% полного веса с устройствами. Металлический завод задерживал поставку трубопроводов, рулевой машины и шпилевого устройства.

Эсминец «Пылкий» находился в меньшей степени готовно­сти. Обе его турбины только еще готовились к испытаниям в Петербурге. К тому же сроку на «Быстром» были установлены все котлы, вентиляторные механизмы, масляные, нефтяные, трюмно-пожарные и минные насосы, дейдвудные трубы, втулки кронштейнов, гребные валы и винты. С начала строительства на верфи Вадона на эсминец была установлена 351 т оборудо­вания, что составило 67,7% полного веса корпуса с устройства­ми Что же касается эсминца «Счастливый» Путиловского за­вода, то к 1 августа 1914 г. на нем было установлено 393 т обо­рудования, что соответствовало 76%-ной готовности корабля по весу корпуса с устройствами. Были установлены котлы и меха­низмы, смонтировано около 25% различной арматуры и трубо­проводов, в том числе весь главный паропровод, выполнены наклепыши внутреннего дна для труб нефтяных цистерн. Окон­чание работ задерживалось из-за отсутствия клапанов главного паропровода и арматуры трубопроводов судовых систем, что не позволяло окончательно закрыть верхнюю палубу. Путиловский завод тормозил также поставку шлюпбалок, мачт и такелажа.

Учитывая состояние работ на эсминцах Путиловского и Ме­таллического заводов, председатель наблюдательной комиссии доложил в Петербург предполагаемые сроки окончания работ: на «Быстром» и «Пылком» — ноябрь 1914 г., на «Счастли­вом»— октябрь 1914 г. при условии, что последний будет до­страиваться Николаевским заводом .

1 октября 1914 г. новый начальник ГУК вице-адмирал П. П. Муравьев с целой свитой офицеров прибыл на верфь Вадона и потребовал ускорить достройку кораблей. Количест­во рабочих к концу строительства было доведено до 400 чело­век, не считая прибывших 250 рабочих-корпусников Путилов­ского завода.

Работы уже подходили к завершению, когда пожар, воз­никший на верфи Вадона 26 октября 1914 г., чуть не привел к срыву намеченных сроков сдачи кораблей. В результате по­жара сгорело единственное двухэтажное здание верфи, на верх­нем этаже которого помещалась столярная и такелажная ма­стерские Путиловского завода и склад мебели для эсминца «Быстрый». Нижний этаж занимала корабельная мастерская,

ГДё хранились два прожектора для эсминца «Быстрый», бочки с турбинным и минеральным маслами, такелаж, дельные вещи, иллюминаторы и деревянные трапы. Находившийся в Херсоне инженер-технолог Металлического завода В. Смыслов пред­ложил установить на «Быстром» мебель, заготовленную для эсминца Невского завода «Поспешный», на котором еще не на­чался монтаж турбин.

Иллюминаторы и прожекторы, присланные из Петрограда для «Пылкого», сразу же были установлены на «Быстром». В результате принятых мер вторично намеченный срок сдачи кораблей Металлического завода был выдержан.

К концу ноября-1914 г. на «Быстром» и «Пылком» были оп­робованы все вспомогательные механизмы и главные турбины.- Морской министр приказал при усилении морозов и образова­нии ледового покрова в Херсонском лимане перевести эсминцы в Николаев или Одессу, чтобы закончить их достройку на Ни­колаевском заводе или в мастерских Русского общества паро­ходства и торговли (РОПиТ) . Однако председатель наблюда­тельной комиссии, обсудив этот вопрос с представителями заво­дов, пришел к выводу, что перевод кораблей задержит их го­товность примерно на месяц, и настоял, чтобы достройка закан­чивалась в Херсоне.

В декабре 1914 г. эсминцы «Быстрый» и «Пылкий» пере­шли в Севастополь, где начались их сдаточные испытания. 23 декабря 1914 г. на Николаевском заводе закончились также швартовные испытания на эсминце «Счастливый», проводить ходовые испытания было уже нельзя из-за установившегося льда в устье Южного Буга и в лимане .

Таким образом, к исходу 1914 г.— первого года войны— в состав Черноморского флота вступили только четыре эсмин­ца Николаевского завода — «Беспокойный», «Гневный», «Дерз­кий» и «Пронзительный».

Предварительная сборка корпусов эсминцев Невского заво­да «Громкий» и «Поспешный» началась в "Петербурге поздней осенью 1912 г., и к концу его было выставлено всего лишь 3,5—4,5% деталей . (по весу корпуса). Тем не менее Невский завод сумел начать стапельные работы на своей площадке в Николаеве раньше, чем Путиловский и Металлический заводы в Херсоне. Это объяснялось тем, что выделенный Невскому за­воду участок Николаевского Адмиралтейства был более приспо­соблен для сборки эсминцев, чем верфь Вадона. Наличие же­лезнодорожных веток от станции Николаев к заводам в значи­тельной степени облегчало транспортировку к месту сборки громоздких частей корпусов кораблей и их оборудования.

Сборка эсминцев Невского завода па стапелях Николаев­ского Адмиралтейства началась еще в мае 1913 г. Однако хро­ническое отставание по изготовлению частей корпуса на Нев­ском заводе ие 'позволило выдержать предварительно намечен­ные сроки стапельных работ. Вместо сентября 1913 г. по плану эсминец «Громкий» был спущен 5 декабря 1913 г. без испытаний корпуса на нефтенепроннцаемость, а эсминец «По­спешный»— только в апреле 1914 г.

К началу войны с Германией готовность эсминца «Громкий» по весу корпуса с устройствами составляла 80,3%. К этому времени закончились работы по установке и креплению турбин, кирпичной кладке топочного пространства котлов, монтажу ко­тельной арматуры и нефтепровода, сборке и клепке части верх­ней палубы над турбинным отделением, разобранной при по­грузке механизмов. В процессе сборки и клепки находились фундаменты всех вспомогательных механизмов. В жилых поме­щениях производилась изоляция подволок и бортов, устанав­ливалась мебель, двери, крышки горловин. На верхней палубе крепились леерные стойки, флаг- и гюйсштоки, кормовой мо­стик. В артиллерийских погребах закончился монтаж элевато­ров для подачи снарядов; началась клепка подкреплений под носовую и кормовые артиллерийские установки.

В мастерских Невского завода в работе находились трубо­проводы отработавшего пара, вентиляции, циркуляционных помп и главных холодильников, стеллажи для артиллерийских и минных погребов, провизионных кладовых, мачты, стеньги и др. Работы задерживались из-за отсутствия вентиляторов ко­тельных отделений, что не позволяло закрыть котельные кожу­хи на верхней палубе и установить минные аппараты. Невский завод еще не отправил рулевое и якорное устройства, арматуру водоотливной и пожарной систем, шлюпки, грузовые выстрелы и другое оборудование.

В еще меньшей степени готовности (76,2% по весу корпуса) находился эсминец «Поспешный». Турбина левого борта только готовилась к испытанию паром на Невском заводе в Петербур­ге, а турбина правого борта находилась в сборке. На корабле закончилась погрузка и установка котлов, был собран кожух над котельными отделениями и поставлены дымовые трубы. Продолжалась кладка топочного пространства котлов, одно­временно устанавливались форсунки и монтировался нефтепро­вод. На верхней палубе рабочие трудились над сборкой кожу­хов дымовых труб и мачт. Шла отделка жилых помещений. Невский завод кроме турбин задерживал отгрузку и рулевой машины .

В рапорте от 14 августа 1914 г. контр-адмирал А. А. Дани­левский доложил в Петербург о мерах, принятых им для уско­рения работ по достройке миноносцев. На Николаевском заводе были введены двухсменная работа днем и одна ночная смена. В отделении Невского завода двухсменную работу организо­вать не удалось из-за малочисленности персонала. Благодаря передаче эсминцев Невского завода ОНЗиВ удалось закончить испытания «Громкого» в мае 1915 г., а сдача флоту «Поспеш­ного» затянулась до осени 1915 г.

Весной 1915 г. приемная комиссия под председательством контр-адмирала А. А. Белоголового приступила к испытаниям эскадренных миноносцев «Быстрый», «Пылкий» и «Счастли­вый». Эсминец «Быстрый» испытывался на Лукулльской мер­ной миле, где глубина едва достигала 20 м. Корабль так и не смог достичь скорости более 29 уз, хотя его механизмы развили мощность более 30 тыс. л. е., соответствующую расчетной 34-узловой скорости. Лишь за кормой эсминца бежала огром­ная волна. Комиссия перенесла испытания корабля в район с глубинами 200 м близ мыса Сарыч, где он свободно развил скорость 30 уз при мощности турбин, несколько большей 20 тыс. л. с.

А. Н. Крылов, исследовавший это интересное явление, со­ставил подробную записку для Морского министерства, которая затем была опубликована под названием «Об испытаниях миноносца «Быстрый» и о влиянии глубины воды на ходкость судов».

С вступлением в строй летом 1915 г. кораблей, построенных петроградскими заводами, на Черноморском флоте был сфор­мирован второй дивизион эсминцев-«новиков». Первый и второй дивизионы штаб Черноморского флота объединил в минную бригаду.

Так вступила в состав Черноморского флота России первая серия эскадренных миноносцев типа «Новик» в составе: «Беспокойного», «Гневного», «Дерзкого», «Пронзительного», «Быстрого», «Пылкого», «Поспешного», «Громкого» и «Счаст­ливого».

3.3. Проектирование и постройка балтийских „новинов"

Параллельно со строительством черноморской серии эсмин­цев в МТК шла разработка новых технических условий на про­ектирование эсминцев для Балтийского моря в соответствииС Большой судостроительной программой. В основу этих тех­нических условий были положены требования к эсминцам для Черного моря с несколько измененным составом вооружения. В состав торпедного вооружения включалось шесть двойных торпедных аппаратов и три запасные торпеды, хранящиеся в специальном приспособлении на верхней палубе, уточнялась конструкция устройства для приема, хранения и сбрасывания мин заграждения. Артиллерийское вооружение состояло из двух 102-миллиметровых пушек длиной 60 калибров со 150 унитарными патронами на каждое орудие.

Поскольку предполагалось построить 36 эскадренных мино­носцев для Балтийского моря, в технических условиях впер­вые обращалось внимание на взаимозаменяемость главных ме­ханизмов миноносцев, строящихся на одном и том же заводе. Например, каждая "турбина с ротором в собранном виде, валы и гребные винты, главные и вспомогательные холодильники, главные клапаны в собранном виде, фланцы труб и вспомога­тельные механизмы должны быть изготовлены по шаблонам и калибрам. Проведение испытаний ограничивалось сроком не более двух месяцев. 23 сентября 1911 г. технические условия для проектирования эсминцев Балтийского моря были утверж­дены морским министром и разосланы заводам.

На этот раз в конкурсе приняли участие Невский, Путилов­ский, Металлический, Николаевский заводы, Охтинская верфь завода «Крейтон и К°», заводы «Русского общества по изготов­лению снарядов и военных припасов», завод «Ланге и сын», а также иностранные фирмы «Шихау» (Германия) и «Норман» (Франция) Из девяти новых проектов миноносца со скоростью 35 уз для Балтийского моря, представленных этими заводами, технический совет ГУК 31 мая 1912 г. признал наиболее удов­летворяющим техническим условиям вновь проект Путиловско­го завода. Вместе с тем заводу было предложено заменить шесть двойных торпедных аппаратов на четыре трехтрубных, так как кормовой аппарат оказывался в сфере действия газов 102-миллиметровой пушки. Признавалось необходимым увели­чить также число главных поперечных переборок.30 июля 1913 г. Путиловский завод представил переработан­ный проект. Полное водоизмещение в результате внесенных изменений составило 1322 т. 3 августа 1912 г. одобренный Морским министерством проект был разослан заводам, при­нимавшим участие в конкурсе, с просьбой сообщить стоимость и сроки постройки. Заказ на постройку второй серии эскадрен­ных миноносцев нового типа получили следующие заводы : Металлический (8 кораблей), Путиловский (8), «Русское об­щество для изготовления снарядов и военных припасов» (6)', «Бекер и К°» (5), Мюльграбенская верфь (9).

17 августа 1912 г. в 12 часов дня в Морском министерстве вскрыли присланные заводами Невским, Путиловским, Нико­лаевским, Металлическим, «Ланге и сын», «Крейтон и К°» и «Шихау» запечатанные конверты, в которых находились сведе­ния о цене и сроках постройки миноносцев для Балтийского моря. Цена за миноносец указывалась при условии установки турбин систем «Кертнс-АЕГ-Вулкан», «Браун-Боверп», «Мельс- Пфенигер» или «Парсонс», разрешенных для применения Мор­ским министерством. Турбины принципиально не отличались от турбин «Кертнс-АЕГ-Вулкан», имели примерно одинаковые параметры, каждая из них работала на один гребной вал. Различия заключались лишь в технологии производства и ма­териалах, из которых они изготовлялись.

При вскрытии конвертов оказалось, что заводчики запросили по 2,4—2,5 млн. руб. за один миноносец. Повторялась картина прошлогоднего заключения контрактов на постройку эсминцев для Черного моря. После рассмотрения доклада Морского ми-; нистерства по этому вопросу было отмечено, что и на этот раз налицо, «вне всякого сомнения, соглашение русских судострои» тельных заводов, заявивших по взаимному уговору на пост» ройку судов непомерно высокие цены» . Владельцы заводов называли заведомо неприемлемые суммы, чтобы затем, посте­пенно понижая их, выторговать себе право на ухудшение наи-., более трудновыполнимых тактико-технических элементов ко* рабля (скорость, дальность плавания, мореходность, непотоп­ляемость и др.), а также на установку типов котлов, турбин и вспомогательных механизмов по своему выбору, не придержи­ваясь рекомендаций Морского министерства . Несмотря на это, министерство продолжало добиваться обеспечения однотипно­сти эскадренных миноносцев и выполнения требований технпче-.. ских условий на проектирование.

На совещании по судостроению 3 октября 1912 г. обсуждал­ся вопрос об организации разработки окончательных общих и детальных чертежей заводами, получившими заказ на строи­тельство эсминцев . Совещание пришло к соглашению, что Пу« тиловский и Металлический заводы построят по одному диви­зиону эсминцев без флагманских кораблей, а заводы «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов» и «Ланге и сын» — по половине дивизиона с одним флагманским кораблем и дополнительно оборудуют еще два своих эсминца под флагманские корабли для дивизионов Путиловского и Ме­таллического заводов. Участники совещания решили также, что идентичность эсминцев должна обеспечиваться одинаковыми теоретическими чертежами, чертежами наружного вида и внут­реннего расположения. В известных пределах допускались раз­личия в деталировочпых чертежах различных заводов, но и они должны были выполняться одинаковыми для эсминцев одного дивизиона.

Представители заводов, которые присутствовали на совеща­нии, высказались за совместную разработку чертежей, тем бо­лее что Металлический завод предлагал предоставить для этого помещение и технический персонал. Совещание наметило пред­варительные сроки сдачи всех кораблей флоту не позже октяб­ря 1915 г., за исключением девяти эсминцев, которые должна была построить Мюльграбенская Bepqbb.

На очередном совещании дополнительно обсуждались тре­бования ГУК к машинно-котельной установке. Представители Путиловского и Металлического заводов и «Русского общества для изготовления снарядов и военных припасов» согласились установить на своих эсминцах котлы одинаковых систем и раз­меров и турбины «Кертис-АЕГ-Вулкан» или Парсонса, а также все устройства, обслуживающие машинно-котельную установку. Было признано целесообразным па всех эсминцах установить по четыре котла с двусторонним отоплением

Контракты со всеми заводами, за исключением завода «Шихау», на строительстве балтийской серии эскадренных ми­ноносцев были заключены в конце 1912 г.

До осени 1913 г. велась разработка теоретических чертежей эсминцев. Наконец 4 октября 1913 г. Металлический завод, Путиловская верфь и Русско-Балтийский завод, который выде­лился из «Русского общества для изготовления снарядов и во­енных припасов», разработали общий теоретический чертеж эсминцев. В нем были учтены изменения, внесенные по резуль­татам испытаний модели в бассейне. К концу 1913 г. Морское министерство утвердило отчетные чертежи Металлического за­вода. В этот же период администрация завода размещала за­казы на металл для корпусов и оборудование на Коломенском и Обуховском заводах.

После этого на Металлическом заводе развернулось строи­тельство эскадренных миноносцев для Балтийского моря. Это было единственное предприятие, которое полностью выполнило договорные обязательства и впоследствии показало самые вы­сокие темпы строительства кораблей, так как оно меньше дру­гих предприятий зависело от поставок заграничных фирм. Строительство кораблей на нем началось в конце 1913 г., ког­да на стапелях только что созданной Ижорской верфи были за­ложены первые четыре эскадренных миноносца: «Победитель», «Забияка», «Гром» и «Орфей». Главным строителем был на­значен инженер В. Смыслов.

Принятие Большой судостроительной программы вызвало небывалый бум в русской частной судостроительной промышленности, который сопровождал­ся глубокими изменениями в объеме и структуре производства. В судострои­тельной промышленности, хотя и с большими опозданиями но сравнению с западными странами, начался бурный процесс монополизации и милитариза­ции экономики. Ведущую роль в этом сыграли русские и иностранные банки. Правление Металлического завода в предвкушении больших заказов завода приобрело территорию и здание бывшей бумажной фабрики, расположенной у впадины реки Ижоры в Неву, в 22 км от Петербурга. По этой территории проходила дорога, что было удобно для подвоза материалов и оборудования. Здесь с начала 1912 г. развернулись работы по постройке верфи

В проектировании и строительстве Ижорской верфи принимал активное участие А. Н. Крылов, который в это время занял еще и должность постоян­ного консультанта Металлического завода. «В первый же день моей консуль­тационной работы, — вспоминает Алексей Николаевич, — я указал, что сле­дует совершенно изменить составленный заводом проект стапелей...» Благо­даря предложению А. Н. Крылова были сооружены стапели, пригодные для постройки эсминцев и легких крейсеров водоизмещением до 2500—3000 т.

К концу 1913 г. на берегу Невы высились четыре стапеля. Новая верфь стала называться Ижорской.

Все корпусные детали заказанных кораблей полностью изго­товлялись в судостроительных мастерских Ижорской верфи, а котлы, турбины, трубопроводы и другое оборудование достав­лялись с Металлического завода.

Два головных эсминца «Победитель» и «Забияка», спущен­ные на воду в ноябре 1914 г., пришлось для достройки сразу же отбуксировать к пирсу Металлического завода, так как строительство машинной и котельной мастерских Ижорской верфи еще не закончилось.

Металлический завод не испытывал особых затруднений при строительстве кораблей, но с началом войны были сорваны сро­ки поставок оборудования заграничными предприятиями и на­чались задержки в выполнении договорных обязательств заво­дами внутри страны. Например, в связи с загруженностью Обу- ховского завода военными заказами маломагнитная хромистая сталь для боевых рубок эсминцев могла быть поставлена толь­ко в октябре 1915 г. Морское министерство разрешило отсту­пить от спецификации и изготовить рубки из нецементирован- ной противопульной стали, которую в течение месяца поставил Ижорский завод. Вызывало опасение несвоевременное изготов­ление стальных отливок и поковок, заказанных Коломенскому, Сормовскому и Невскому заводам, а также отсутствие турбо­генераторов, перезаказанных немецкой фирмой АЕГ заводу

 

Л аваля в Швеции. Металлический завод еще не разместил заказ на гребные валы, хотя изготовление роторов турбин уже заканчивалось. Если на первые четыре эсминца отдельные части механизмов можно было заказать за границей, то для после­дующих четырех кораблей («Летун», «Десна», «Азард» и «Самсон»), заложенных в конце 1914 и 1915 гг., приходилось все изготовлять только на русских заводах. К началу 1915 г. были полностью готовы все главные механизмы и котлы для шести кораблей, оставалось изготовить лишь коллекторы кот­лов для последних двух эсминцев — «Азарда» и «Самсона».

Осенью 1915 г. завод освоил выпуск новых трехтрубных торпедных аппаратов.

На совещании в ГУК 5 января 1915 г., учитывая текущее состояние работ, Металлический завод наметил ориентировоч­ные сроки сдачи кораблей флоту: первые четыре корабля («Победитель», «Забияка», «Гром», «Орфей») весной и вторые четыре корабля («Летун», «Десна», «Азард», «Самсон») осенью 1915 г.

В конце августа 1915 г. «Победитель» был полностью готов и с главным строителем на борту вышел на испытания в Крон­штадт, а затем в Гельсингфорс.

Спуск «Грома» и «Орфея» состоялся лишь 23 мая 1915 г., после окончания ледохода на Неве, когда «Победитель» и «За­бияка» покинули Ижору. Эти два корабля достраивались непо­средственно на Ижорской верфи под руководством инженера В. Н. Корниловича, который сразу же по возвращении из Хер­сона был назначен помощником заведующего Ижорской верфью по механической части и достройке судов

 

Зима в 1915 г. наступила рано. Морское министерство по­требовало срочно перевести эти корабли для завершения дост« ройки и проведения ходовых испытаний в Гельсингфорс. На них погрузили необходимые материалы и инструменты, и утром 25 октября 1915 г., когда Нева уже была покрыта сплошным льдом, корабли на буксире ледокола отошли от причала Ижор­ской верфи и направились в Кронштадт, где их сразу же поста-* вили в док, из которого накануне вышел «Забияка». В это вре­мя «Победитель» уже закончил ходовые испытания и поднял военно-морской флаг. «Забияка» вступил в строй в конце 1915 г.

После осмотра и покраски подводной части в Кронштадт-* ском доке «Гром» и «Орфей» были готовы к переводу в Гель­сингфорс, но Финский залив был прочно сковам льдом. Опять' пришлось прибегнуть к помощи ледокола. Прибывшие в Гель­сингфорс на «Орфее» рабочие Металлического завода продол­жали достройку кораблей. Эскадренный миноносец «Гром» в начале декабря был полностью готов к предъявлению на ходо-, вые испытания, но сильные штормы и небывалые для Балтики морозы не позволили сдать корабль в 1915 г. Эсминец «Орфей» был готов к предъявлению на испытания 20 февраля 1916 г. но испытания пришлось отложить до весны будущего года. Зи­му 1915/16 г. «Гром» и «Орфей» простояли в Гельсингфорсе вмерзшими в лед Северной гавани.

 

Эскадренные миноносцы «Летун» и «Десна» были спущены па воду в конце 1915 г. На стапелях Ижорской верфи остава­лись два корабля — «Азард» и «Самсон».

Весной 1916 г. «Гром» и «Орфей» успешно закончили ходо­вые испытания и вступили в строй Таким образом, к началу кампании 1916 г. на Балтике было в строю пять эсминцев ново­го типа, включая «Новик».

На миноносцах «Летун» и «Десна» той же весной начались швартовные испытания механизмов. 26 мая «Летун» вышел в Кронштадт на ходовые испытания . Незадолго перед этим на эсминцах «Азард» и «Самсон» закончились стапельные работы. 23 мая с дымом из-под полозьев со стапеля первым сошел эс­кадренный миноносец «Азард», что считалось хорошей приме­той, через час за ним последовал «Самсон».

Эскадренные миноносцы «Азард» и «Самсон» были предъ­явлены па испытания в июле-августе 1916 г. и вступили в строй осенью того же года.

Из эскадренных миноносцев Металлического завода на Бал­тийском флоте сформировали два первых дивизиона минной дивизии.

Опыт, накопленный в турбостроении, четкая организация работ по реконструкции предприятий и освоению выпуска но­вой продукции позволили Металлическому заводу своими сила­ми в короткий срок полностью выполнить заказ Морского мини­стерства.

Акционерное общество Путиловских заводов также получило крупный заказ на строительство военных кораблей. Его предприятиям предлагалось поставить для военно-морского флота кроме восьми эскадренных миноносцев типа «Новик» два легких крейсера. Поэтому начиная с мая 1910 г. Общество стало скупать прибрежные земли Финского залива. Было решено построить здесь новую первоклассную верфь взамен маломощных судостроительных ма­стерских, которыми к тому времени располагал Путиловский завод. Строи­тельство верфи началось в 1912 г. Проект нового судостроительного пред­приятия со стапелями, эллингами, мастерскими и подсобными цехами требо­вал обширной территории. Земельные участки в Петербурге стоили дорого, в свя?п с этим Общество постановило расширить границы новой верфи путем памывки грунта.

Решение <_ выделении новой верфи в «независимое от Путиловского дела общество» было принято 16 мая 19

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментарии:

Оставить комментарий


 
Яндекс.Метрика