История Русского флота

История Русского флота.

 
» » Рост стратегических перевозок через североморские порты России в 1916 г.


Рост стратегических перевозок через североморские порты России в 1916 г.

Автор: russiaflot от 2 июля 2017


В 1916 г. союзники должны были обеспечить в возросших масштабах военные поставки для русской армии, которой предстояло развернуть наступление на фронте. В Россию предстояло доставить 1 млн. винтовок и 3 млрд, патронов, 1 млн. пистолетов. 27 тыс. пулеметов и другое вооружение и снаряжение. Кроме того, надо было перевезти из США около 3 млн. т различных грузов, из которых только 800 тыс. т предполагалось ввезти через Владивосток, а остальные — через Архангельск1.
Русским торговый флот не мог справиться с таким объемом перевозок. Англичане, отказавшиеся помочь в доставке грузов из США, вместе с тем настаивали на предоставлении их правительству обеспечения перевозок из США при условии передачи в их распоряжение русских судов Добровольного флота и Восточно-азиатского общества, а также права полностью распоряжаться разгрузочно-погрузочными операциями в Архангельске.
В начале 1916 г. русское и английское правительства заключили соглашение о рациональном использовании межсоюзнического тоннажа на североморских коммуникациях, согласно которому в России учреждался особый орган — совещание по североморским перевозкам при морском министерстве под председательством представителя из морского ведомства. Соглашение положило конец неразберихе в руководстве стратегическими перевозками и использования морского транспорта. В нюне того же года русское правительство сосредоточило управление морскими перевозками в руках морского министерства. Главноначальствующий г. Архангельск и Беломорского водного района во всех отношениях был подчинен морскому министру. Это подчинение сохранялось и после создания флотилии Северного Ледовитого океана.
Улучшилось руководство грузовыми операциями на местах. 28 августа 1916 г. с целью объединения деятельности местных учреждений по переотправке грузов в Кеми и Сороках была учреждена должность военно-морского начальника Кемского района. Кроме руководства грузовыми операциями он являлся начальником гарнизона в своем районе, отвечал за охрану портов и подчинялся непосредственно главноначальствующему. Несколько позже такая же должность была учреждена в Мурманском порту2. В конце года при главноначальствующем было образовано управление морским транспортом Беломорского и Мурманского районов, которое осуществляло надзор за всем морским транспортом, находившимся в ведении главноначальствующего.
До введения в строй Мурманской железной дороги н наступления ледостава в горле Белого моря основной грузовой поток по-прежнему шел через Архангельск. Союзные транспорты, как и в прошлую кампанию, совершали переходы самостоятельно, получая инструктаж об обстановке и режиме плавания от военного командования в пункте отшествия. На подходах к Иокангской базе их встречали русские дозорные корабли или тральщики и сопровождали на Иокангскин рейд, откуда группы из нескольких транспортов проводились тральщиками через горло Белого моря к Северо-Двинскому бару, затем после досмотра они самостоятельно следовали по внутренним фарватерам в Архангельск.
В течение первых месяцев навигации противник почти не противодействовал межсоюзническим перевозкам в русских водах. Многочисленные-протесты нейтральных государств и последовавшие с осени 1915 г. один за другим ограничения в действиях подводных лодок лишали на время германское морское командование важного активного средства воздействия по коммуникациям. Только после Ютландского сражения германский подводный флот вновь активизировался. 23 июля германский подводный заградитель «U-75» вышел из Гельголанда, обогнул Норвегию и 4 августа выставил при входе в Белое море, к северу от Орловского маяка, заграждение из 36 мин. 2 октября подводный заградитель «U-76» выставил две минные банки (27 мин) к северо-западу от м. Городецкий и у м. Святой Нос — 9 мин.
Однако не только этими постановками определялась минная опас* ность. В июле подорвался на мине английский транспорт. Подошедшие к нему тральщики вытралили на месте подрыва 3 мины. Можно предполагать, что, как и в предыдущую навигацию, мины ставили некоторые промысловые суда, легко проникавшие в район горла Белого моря. 5 июня 1916 г. начальник Кольского района доносил главноначальствующему: «Имею определенные сведения из Норвегии, что в числе 60 промысловых судов, вышедших на промысел к нам, есть 5 не известных местным промышленникам, груженных не в Норвегии и очень подозрительных»1. Такие сведения поступали и из других источников.
Убедившись, что английское адмиралтейство относится безответственно к охране североморских сообщений, русское правительство 15 апреля опубликовало извещение об установлении запретной зоны в северных водах. В эту зону в Белом море включался район к югу от линии, соединяющий Канин Нос с Харловским маяком (7 островов бв5^ сев., 37*21' воет.), а также все воды Ледовитого океана в пределах морской таможенной полосы, т. е. на 12 морских миль от береговой черты и от наиболее удаленных от берега островов и надводных скал2. Этим актом русское правительство впервые за войну выступило в качестве законного хозяина своих североморских вод. Однако введение запретной зоны не могло пресечь действия тайных постановщиков мин в горле Белого моря.
В 1916 г. более интенсивно продолжалось строительство порта в Кольском заливе и портов Белого моря, связанных Мурманской железной дорогой. Весной и летом у Семеновых островов (ныне Мурманск) была сооружена глубоководная пристань на два парохода, оборудованная тремя кранами, здесь стал работать 60-тонный плавучий кран, развернулось широкое строительство складских помещений. К построенной в Кандалакше ряжевой пристани для судов с большой осадкой был подведен рельсовый путь. Причальный фронт в Сороках был расширен до 550 м и оборудован рельсовым путем. После дноуглубительных работ сюда могли подходить суда с осадкой 10—14 футов. Продолжались работы по расширению портов и в других пунктах *.
Вторым после Архангельска портом в кампанию 1916 г. становится Романово (Мурманск). Значение его в навигацию этого года возрастало со строительством Мурманской железной дороги, развитием емкости и пропускной способности порта, созданием средств обороны.
Все работы по созданию в Кольском заливе торгового порта шли параллельно со строительством военно-морской базы. Работами руководили разные ведомства без четкого плана при недостаточном числе рабочих, слабой технической оснащенности работ в условиях бюрократизма и казнокрадства, присущих царизму.
Расширению и оборудованию Архангельского порта по-прежнему уделялось неослабное внимание. В начале 1916 г. для этой цели русское правительство отпустило до 10 млн. рублей. Самым узким местом порта оставалась недостаточная вывозная способность внутренних путей, хотя перешитый на нормальную колею архангельско-вологодский участок обеспечивал большие возможности. В январе было завершено оборудование железнодорожной ветки до Экономии и открыто сквозное движение до ст. Архангельск по льду через Северную Двину. Приведенные в порт 2 плавучих дока могли поднимать суда водоизмещением 3500—4000 т. Кроме того, порт располагал 2 старыми сухими доками и эллингами при Соломбальских мастерских.
Значительные капиталовложения потребовались на развитие провозоспособности внутренних водных путей. Привлекался новый тоннаж, •расширялись речные порты, прежде всего в Вологде и Котласе. До 20 июля 1916 г. в Котлас по железной дороге для отправки в Архангельск прибыло 11 млн. пудов грузов, а из Архангельска для отправки внутрь страны — 13 млн. пудов импортных' грузов.
Осенью 1916 г. в Архангельске скопилось невывезенного груза свыше 1,3 млн. т. Для размещения его на зимний период 1916/17 г. потребовалось около 184 тыс. кв. м крытых складов и 207 тыс. кв м открытых площадок.
На работе порта сказывался недостаток рабочей силы. Порту требовалось 15 тыс. рабочих, фактически летом работало 7500 человек по вольному найму и около 1500 человек из состава воинских команд.
Германское командование, стремясь нарушить планомерное поступление грузов на русский фронт, организовало массовые диверсии, и 6 июля в городской черте Архангельска по «неизвестным причинам»
1 В портах Белого моря основной воинской рабочей частью являлась Н-я пешая рабочая архангельская дружина, состоявшая нэ большого числа рабочих команд. По две-три команды »той дружины работали в Кеми, Кандалакше, Сороках. Основной же ее состав находился в Архангельске.
произошел большой пожар, уничтоживший крупные запасы экспортных и импортных товаров. 26 октября у причалов Бакарицы взорвался пришедший из Америки пароход «Барон Дризен», на котором среди прочих грузов находилось 2,3 тыс. т пороха. В результате взрыва потонули стоявшие рядом пароход, стотонный плавучий кран и буксир, оказался разрушенным участок набережной в 160 м, было убито и ранено около тысячи рабочих. 13 января 1917 г. в аванпорту Экономия взорвался груженный взрывчатыми веществами ледокольный пароход «Челюскин». Разрушения и жертвы вследствие этого взрыва также были внушительными. Однако эти и другие взрывы и пожары не снизили темпов межсоюзнических перевозок. В навигацию 1916 г. в Архангельский порт прибыло свыше 2,6 млн. т различных грузов. Внутрь страны удалось отправить немногим меньше этого количества.



Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментарии:

Оставить комментарий


 
Яндекс.Метрика