История Русского флота

История Русского флота.

 
» » Обеспечение безопасности морских перевозок и создание военно-морских сил на театре в 1915 г.


Обеспечение безопасности морских перевозок и создание военно-морских сил на театре в 1915 г.

Автор: russiaflot от 2 июля 2017


Провал планов быстротечной войны заставил германское командование по-иному оценить северные межсоюзнические морские перевозки и организовать в кампании 1915 г. действия по их срыву. Уже в конце 1914 г. и начале навигации 1915 г. немцы осуществили на подходах к горлу Белого моря постановки активных минных заграждений с нейтральных промысловых судов, действовавших в интересах германского командования. Эти суда ставили мины поспешно и скрытно, небольшими банками, как правило, за пределами видимости береговых постов, вне фарватера, поэтому вероятность подрыва судов была незначительной. Первым в горле Белого моря подорвался 29 мая 1915 г. пароход «Арндаль», шедший в Архангельск с углем. Вскоре здесь подорвалось еще несколько судов.
Выставляя мины в горле Белого моря по определенному плану, германское командование стремилось добиться крупных результатов минимальными силами. К началу навигации оно скрытно послало в северные воды вспомогательный крейсер «Метеор» 249 250, имевший значительный запас мин. Командир корабля получил инструкцию ставить мины банками в различных направлениях на западном и восточном фарватерах, чтобы затруднить их разведку и траление2. В июне «Метеор» поставил в горле Белого моря 10 банок из 285 мин. Русское командование не имело средств борьбы с минами, что привело к гибели нескольких транспортов и подрыву на минах английского вспомогательного крейсера «Арланца».
Таким образом, основным средством борьбы на северо-морских сообщениях в кампанию 1915 г. противник избрал вспомогательные крейсера, вооруженные минами. Прорыв одного такого крейсера на коммуникации создал серьезную опасность в самом уязвимом месте — в горле Белого моря.
После обнаружения 27 мая мины у Орловского маяка все суда стали предупреждаться о минной опасности в горле Белого моря, но широко об этом не объявлялось, так как русское командование стремилось дезориентировать противника относительно своих мер по борьбе с минной опасностью. Следует отметить, что еще в марте —апреле 1915 г., предвидя возможность минирования противником подходов к Белому морю, русское командование предпринимало попытки создать партии траления, но оно не располагало для этого ни тральщиками, ни тралами, ни подготовленным личным составом. 5 нюня 2 небольших русских вспомогательных судна вытралили первую мину, применив для этого простейший трал в виде буксируемого ими металлического троса. Устранить таким примитивным средством минную опасность в целом, естественно, не представлялось возможным. Поэтому на Балтийском флоте были запрошены тралы, опытные в тралении офицеры и матросы. В середине июня командование охраны водного района Архангельского порта получило б щитовых и 5 змейковых тралов, необходимое число лебедок, динамометров, патронов и вех. Началось формирование из мобилизованных судов торгового и промыслового флотов партии траления Белого моря в составе 2 отделений (первое из 3. второе из 6 судов, включая по 1 судну обслуживания). В конце июня по просьбе русского командования английское адмиралтейство прислало б траулеров3, которые были включены в первое отделение. Однако английское командование 23 августа настояло на том, чтобы его тральщики были выведены из подчинения командира русской партии траления, и в дальнейшем существовали параллельно две партии траления.
В первые недели навигации 1915 г. нехватка действующих тральщиков, к тому же плохо приспособленных для траления мин, серьезно затрудняла проводку транспортов, скопившихся в районе горла Белого моря. Партия приступила к тралению 14 июня, имея в своем составе 9 транспортов. С 5 сентября русские тральщики уже начали проводку транспортов за тралами. К 1 ноября в партии траления насчитывалось уже 18 тральщиков 251 и 9 вспомогательных моторных и парусных судов. Лишь 20 ноября русская партия траления закончила проводку конвоев, вытралив 44 мины и проведя за тралами 198 судов.
Английская партия траления приступила к работе только 25 нюня, имея в своем составе сначала 4, а затем 8 специально оборудованных траулеров, и закончила работу 18 октября. За это время она вытралила 174 мины. Но в целом качество траления англичанами оказалось невысоким. Вспомогательный крейсер «Арланца» подорвался на мине после траления английскими тральщиками фарватера. Когда этот крейсер буксировали после подрыва в Иокангскую бухту, шедшие впереди него тральщики уничтожили несколько мин. Во время проводки погиб на мине английский траулер «Лорд Данесан».
Начальник Морского генерального штаба, находившийся в момент подрыва на «Арланце», оценив минную опасность в районе горла Белого моря, необеспеченность Архангельского порта тральными средствами, в своей телеграмме морскому министру предлагал потребовать от английского адмиралтейства «срочной посылки трех вспомогательных крейсеров и двадцати тральщиков».
Британское адмиралтейство прислало лишь незначительную часть названного числа тральщиков, имевших низкокачественное вооружение (тралы без динамометров и кошек). Это вынудило русское командование использовать для проводки транспортов через опасные районы только свои тральщики. К тому же русские моряки испытали три системы тралов, и лучшим из них в условиях Белого моря оказался щитовой трал (12-футовый щит, буксируемый на 2,5-дюймовом тросе), надежность траления которым была значительно выше, чем у английских тралов. По расчетам начальника партии траления, для обеспечения безопасности плавания в горле Белого моря только по западному фарватеру от м. Святой Нос до маяка Сосковец в оба конца и для систематического траления широкой полосы горла Белого моря требовалось не менее 25 исправных тральщиков, тогда как в наличии имелось 7—18 ненадежных в эксплуатации вспомогательных тральщиков.
Из-за плохого оборудования кораблей темпы траления оказались низкими. Надежная проводка транспортов в опасном от мин районе требовала большего числа тральщиков, чем предполагалось. Кроме того, возникла необходимость организации дозорной службы и борьбы с кораблями противника, осуществлявшими активные минные постановки. Надо было на подходах к горлу Белого моря (не доходя 10— 15 миль до глубин, пригодных для минных постановок) осматривать все одиночно следующие суда, не допуская тем самым диверсионных постановок. Эпизодические крейсерства английских кораблей в заполярные районы, предпринимаемые по просьбе русского командования, оказались малоэффективными и не могли исключить появление здесь вражеских судов.
Английское командование, которое обязалось обеспечить безопасность североморских сообщений, принимало прямые и косвенные меры против создания Россией в этих водах своего флота. Так, 20 августа 1915 г. британский посол в России довольно развязно писал в Морской генеральный штаб, что русские начальники тральными работами на подходах к Архангельску управляют плохо и что «выход из положения мог бы быть найден, если бы Российское правительство сочло возможным оставить дело в руках английских чинов. Английское адмиралтейство было бы готово принять на себя руководство»'. Во время личных переговоров посла с морским министром 22 августа последний, по существу, согласился передать все русские тралящие корабли в подчинение английского начальника2, которым Британское адмиралтейство назначило капитана Кемпа3, а в качестве штабного корабля и базы тральщиков прислало крейсер «Ифиджения». Однако скоро обнаружилось, что Кемп вместо улучшения дела траления значительную часть своих тральщиков отправил в Англию, переложив всю работу на русские корабли. В конце сентября русская партия траления была выведена из подчинения Кемпа, и английская партия траления по-прежнему осталась существовать параллельно с русской.
К концу кампании 1915 г. русская партия траления окрепла материально и организационно. Личный состав овладел техникой и способами ведения тральных работ. На опыте кампании определился и ордер проводки транспортов в горле Белого моря. Впереди каравана судов шли 2 пары тральщиков, за которыми в 4—5 каб. следовали в кильватерной колонне 5—/ транспортов. В голове колонны транспортовставнлись суда с большой осадкой и наиболее ценными грузами. Вслед за транспортами шла очередная пара тральщиков с тралами, после чего —новая колонна судов. Расстояние между транспортами в колонне не превышало 2 каб. Состав всего каравана достигал 17 судов. В среднем каждые 3 дня в оба направления выходило по каравану судов.
С 18 июля 1915 г. по указанию морского министра все пароходы с военными и государственными грузами проводились за тралами, о минной опасности предупреждались все суда 253. В результате принятых мер в навигацию 1915 г. подорвалось лишь 12 судов.
Таким образом, организация противоминной обороны в русских водах явилась важнейшей частью проблемы обеспечения защиты североморской коммуникации. Однако значительную тревогу по-прежнему вызывала низкая обороноспособность Архангельска, а также опасность закупорки входного канала в порт из Двинского залива.
При входе на бар Северной Двины у плавучего маяка несли по очереди брандвахту гидрографические суда «Мурман» и «Лейтенант Овцын». В июне—августе 1915 г. на о. Мудыог были установлены батареи—двухоруднйная 152-мм (северная) и четырехорудинная 75-мм (южная), которые предназначались для борьбы с кораблями противника, прорвавшимися в Белое море, и двухорудийная 47-мм батарея кинжального действия2 в устье г. Маймаксы. 1 сентября поперек бара было выставлено минное заграждение из 130 инженерных мин. На зимнее время основная часть заграждения снималась. Управление заграждением осуществлялось с о. Мудьюг. За движением судов в порт ио внутренним рукавам Северной Двины следили 4 наблюдательных поста.
С прибытием в Архангельск 4 августа 1915 г. 2 малых подводных лодок начал формироваться дивизион подводных лодок особого назначения. Слабо вооруженные, с ограниченным радиусом действия, эти лодки предназначались для обороны внутренних вод, вследствие чего они базировались на Взглавье у устья Северной Двины и включались в систему обороны Архангельска с моря. С началом ледостава во внутренних водах лодки было решено перебазировать о Кольский залив, однако 15 октября одна из них, буксируемая пароходом, затонула, не доходя Иоканги.
4 августа была учреждена служба связи Белого моря. К осени действовали 6 сигнально-наблюдательных постов на маяках и бере-
говые радиостанции на о. Моржовец, м. Святой Нос и м. Канин Нос. К службе связи привлекались береговые радиостанции в Исакогорке и Александровне, а также все береговые пункты, имевшие телеграф или телефон.
Увеличение минной угрозы в горле Белого моря потребовало введения дозорной службы и в этом районе. Частые туманы и штормы определяли необходимость иметь в дозоре хотя бы 4 больших и быстроходных корабля. Так как нельзя было рассчитывать получить такие корабли от Англии, в дозор поочередно посылались гидрографическое судно «Мурман», транспорты «Ф. Черниговский» и «Орезунд», вооруженные пушками малого калибра. Они встречали идущие с моря суда и направляли их по безопасному пути, держали связь с маяком Святой Нос и телеграфом в Иоканге. Кроме дозорного корабля, маневрировавшего у входа в горло Белого моря, назначался подвижной дозор вдоль Мурманского побережья для осмотра встречных торговых судов. Последнее не всегда можно было осуществлять из-за частых туманов и штормов, в связи с чем отмечались случаи прохода судов без осмотра. Поэтому был установлен обязательный заход всех судов в Иокангу, где на каждый прибывающий транспорт посылались наблюдатели, обязанные немедленно доносить на пост связи об обнаружении на борту мин или их постановки. Но и такая мера не могла снять минной угрозы в горле Белого моря.
Для усиления дозорной службы и обороны горла Белого моря было решено отправить из Владивостока в Белое море минный заградитель «Уссури» и вооружить ряд вспомогательных судов 75-мм артиллерией. В случае если Англия не пришлет крейсера, предполагалось направить на Север из Средиземного моря крейсер «Аскольд».
Верховное главнокомандование в связи с подрывом на минах в нюне—июле ряда транспортов предложило морскому министерству принять более решительные меры обороны Североморского побережья н защиты торгового мореплавания. Однако боевых кораблей специальной постройки, которые можно было бы перебазировать на Север, русский флот почти не имел. Переброска их с Дальнего Востока из состава малочисленной Сибирской флотилии не имела смысла. Наиболее целесообразным решением являлось переоборудование во вспомогательные крейсера лучших коммерческих и промысловых судов, но для этого требовалось значительное число орудий калибром 45—120 мм, необходимых и для усиления обороны побережья. Такую задачу флот до конца войны полностью решить не мог. После настоятельных запросов с мест Морской генеральный штаб в 1915 г. выделил для военно-морских сил Севера всего около 30 орудий и примерно столько же пулеметов. Это позволило переоборудовать во вспомогательные крейсера следующие суда: «Василий Великий» (одно 75-мм и два 47-мм орудия), «Колгуев» (четыре 75-мм орудия), «Таймыр» и «Вайгач» (по четыре 75-мм орудия). 15 декабря из Рошфора в Александровск прибыл минный заградитель «Уссури», вооруженный тремя 120-мм и четырьмя 47-мм орудиями. Кроме названных кораблей и посыльного судна «Бакан» в строю находилось до 30 других вспомогательных судов, частично вооруженных артиллерией малого калибра. Этих сил было недостаточно для надежной обороны портов и обеспечения путей сообщения.
Значительную трудность представляло и комплектование морских сил Севера личным составом. Рядовые специалисты для кораблей н береговых частей поступали из Сибирского, 2-го Балтийского и Каспийского экипажей. Офицерского состава не хватало.
В 1915 г. началось оборудование военного порта в Кольском заливе и развернулось строительство Мурманской железной дороги. В результате этих мер Кольский залив должен был в скором времени превратиться в главнейший порт межсоюзнических стратегических перевозок, что имело огромное стратегическое значение, так как Архангельск из-за быстро наступавшего ледостава и минной опасности сокращал возможности перевозок. В начале 1915 г. к Александровску был проложен подводный кабель из Англии, который стал основным каналом межсоюзнической связи.
Для обороны Кольского залива с моря от возможного появления крейсеров и подводных лодок противника вблизи Александровска была установлена двухорудийная 75-мм батарея. Проект обороны залива, разработанный в июле начальником охраны водного района Архангельского порта, предусматривал постройку 2 четырехорудийных 120-мм батарей (на о. Торос и о. Б. Олений), постановку минного заграждения м. Кондраткин и м. Мохнаткина Пахта, защищаемого специально оборудованной четырехоруднйной 75-мм батареей, усиление наблюдения за поверхностью залива с новых батарей и маяка Цып- Наволока и м. Летннского, а также перебазирование на Александровск вспомогательного крейсера «Колгуев» и минного заградителя «Уссури*. Однако полностью этот проект в 1915 г. выполнить не удалось из-за крайней ограниченности в средствах вооружения. Дополнительно к Александровской батарее на о. Брандвахта было установлено одно 120-мм орудие, а гарнизон Александровска был увеличен до 150 человек. С конца года на Кольский залив стал базироваться «Уссури».
До лета 1915 г. централизованное руководство работой Архангельского порта отсутствовало. Представители различных министерств и органов, прибывавшие в порт, стремились получить или отправить только свои грузы. С начала навигации 1915 г. всеми грузовыми операциями руководил начальник охраны водного района Архангельского порта, но он не имел на это полномочий морского министерства и средств, а потому был не в состоянии резко улучшить работу порта. Учреждение в середине июня должности военного генерал-губернатора Архангельской губернии и Беломорского района и одновременное эведение в этих местах военного положения не дало заметного улучшения в работе порта, который испытывал серьезные трудности из-за скопления не вывезенных еще с прошлой навигации грузов, непроду- манности и поспешности в загрузке судов в иностранных портах и неравномерного поступления грузов в связи с минной опасностью в горле Белого моря.
Просуществовавшая месяц должность военного генерал-губернатора была заменена другой должностью — главноначальствующего Архангельска и водного района Белого моря. На этот пост был назначен помощник начальника Морского генерального штаба вице-адмирал Угрюмов. На него возлагалось руководство всей гражданской жизнью в крае, работой Архангельского порта, включая отправку грузов по внутренним путям сообщения, которые в пределах Архангельской губернии подчинялись ему же, оборона Северного края с моря, и прежде всего Белого моря
Наделенный большими правами и полномочиями и подчинявшийся непосредственно военному министру, главноначальствующий обладал правами главнокомандующего армии и командующего флотом. Временный штат его управления состоял из адъютанта, двух штаб- офицеров для поручений и двух инженеров путей сообщения. Вскоре была введена должность помощника главноначальствующего по технической части, на которого возлагалось управление всеми грузовыми операциями и охрана порта.
При такой организации начальник охраны водного района Архангельского порта освобождался от руководства грузовыми операциями и имел возможность заниматься своими прямыми обязанностями — обеспечением обороны порта с моря и безопасности мореплавания в русских территориальных водах. Практически он оказался руководителем всех военно-морских сил в бассейне.
В связи с непрерывным ростом числа военных кораблей, базирующихся на Архангельск, была сформирована временная база охраны Белого моря. С 1 октября 1915 г. на ее основе был развернут Архангельский военный порт, впоследствии ставший главным снабжающим органом на театре.
Хотя согласно действовавшим соглашениям между союзниками общее руководство морскими перевозками по североморским сообщениям оставалось за английским адмиралтейством, обстановка заставила высшее русское командование создать свой орган руководства североморскими перевозками, работающий в тесном контакте с Морским генеральным штабом, а через него — и с английским адмиралтейством. Он занимался проводкой транспортов в своих водах, разгрузкой их в Архангельске, погрузкой на них русских товаров и отвечал за безопасность плавания в определенном районе.
На Северном морском театре существовала бесконвойная система перевозок. Транспорты, обслуживавшие межсоюзнические сообщения, выходили по мере готовности в море по установленным для них маршрутам и рекомендованным районам плавания. С августа 1915 г. суда, шедшие из России к восточным берегам Англин, обязаны были следовать между Шетландскими островами и Норвегией, приближаясь к последней не более чем на 200 миль. При приближении к Шотландии полагалось идти вблизи берегов. Судам, имевшим конечный пункт перехода на западном побережье Англии, также надлежало держаться не ближе 200 миль к Норвегии; 63-ю параллель пересекать западнее меридиана 4° и проходить не менее 100 миль западнее Стакильда. От параллели 57с20' транспортам рекомендовалось идти к о. Рат- лину и далее следовать между ним и Ирландским берегом засветло



Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Комментарии:

Оставить комментарий


 
Яндекс.Метрика